El test de l’aeroport

El debat sobre el futur de l’aeroport de Barcelona és com el Guadiana, apareix i desapareix. Ara ha tornat amb la proposta d’Aena d’ampliar la tercera pista i de construcció d’una terminal satèl·lit. L’aeroport ha tingut un desenvolupament extraordinari i va arribar gairebé al màxim de la seva capacitat quan va augmentar un 60% el nombre de passatgers en el període del 2007 al 2019. Aquell any tenia un gran nombre de connexions europees i moltes connexions intercontinentals. La proposta d’Aena és augmentar-ne la capacitat prop d’un 30% el 2031 i que esdevingui un hub de connexions intercontinentals. Per això es proposa allargar la tercera pista (mar). Aquesta pista ja es va fer curta per salvar l’estany artificial de la Ricarda. A més, normalment i per limitar el soroll, la pista llarga es fa servir per aterrar en lloc de per enlairar-se, cosa que provoca congestió quan hi ha més vols de llarga distància.

Aena apressa a fer la inversió de 17.000 milions d’euros i que es prengui una decisió no més tard del setembre. Tanmateix, l’estany està en zona protegida en el marc del programa europeu Natura 2000 i cal establir compensacions ambientals per mantenir la biodiversitat. Aena planteja que l’espai protegit s’ampliï molt. Una consideració addicional és que les compensacions ambientals que es van prometre per a l’anterior pla del delta no es van dur a terme. Per tal que la Comissió Europea aprovi el projecte cal que es doni la compensació mediambiental de manera creïble, que no hi hagi alternativa a la proposada, i que hi hagi consens de les institucions locals. L’alternativa existeix i és fer servir les pistes de la manera que estaven pensades inicialment. Però aleshores hi ha un impacte acústic rellevant en urbanitzacions properes. D’altra banda, fetes principalment quan ja estava establerta l’anterior ampliació de l’aeroport. L’alternativa de fer de Reus i Girona pistes de l’aeroport de Barcelona la considero poc seriosa.

No existeix, per ara, consens de les institucions. Els ajuntaments del Prat i de Barcelona, així com la Conselleria de Territori i Sostenibilitat de l’anterior govern, tenen posicionaments contraris, mentre que diverses institucions de la societat civil s’hi han pronunciat a favor.

A part de la qüestió de la preservació de la biodiversitat s’addueixen dues raons per no tirar endavant el projecte. La primera és que la crisi de la covid farà disminuir els vols durant uns anys i, per tant, no cal planejar ara l’ampliació. Aquesta no és un bona raó, ja que per planificar i executar l’ampliació d’un aeroport es triga molts anys. La segona és que per reduir les emissions de CO2 cal eliminar les connexions de radi curt i susbtituir-les pel tren, i això deixarà capacitat lliure a l’aeroport. Tampoc és una bona raó perquè l’ampliació apunta als vols intercontinentals i a més la complementarietat de l’AVE, que ha d’arribar a l’aeroport, amb vols de radi mitjà hi serà durant molt de temps. Cal tenir en compte també el canvi tecnològic que farà els avions menys contaminants en un futur no gaire llunyà. A més a més, el Prat no és Heathrow, i encara no està consolidat com a hub intercontinental. Altres raons com ara que Europa no ho aprovarà o que l’oferta d’Aena és una maniobra política no em semblen de pes.

L’aeroport del Prat ha crescut molt gràcies sobretot a l’auge del turisme juntament amb la gestió d’Aena i l’empenta d’institucions locals. Aquest desenvolupament ha beneficiat molt la consolidació a Barcelona d’un ecosistema de start-ups i capital humà. No ha pogut ajudar a la consolidació de seus empresarials i serveis associats per qüestions ben conegudes, però no hi ha dubte que tenir un aeroport amb connexions europees i intercontinentals rellevants i denses és imprescindible per tal que Barcelona sigui competitiva amb Amsterdam, Milà o Munic. I aquí hi pot haver una preocupació rellevant per part catalana. Aena és una empresa cotitzada, 51% pública, que vol legítimament maximitzar beneficis. L’estratègia pot ser maximitzar el volum de viatgers amb un model de hub low cost d’autoconnexió del viatger entre el vol intercontinental i el més local (és a dir, on el viatger es munta ell mateix la connexió). Aquest model és plenament coherent amb el fet que el grup IAG tingui aquí els seus líders en low costs Vueling i Level. Aquesta estratègia contrasta amb la de ser hub d’una de les tres grans aliances europees, les de Lufthansa, Air France-KLM o IAG (British i Iberia), on hi ha connexions lligades i on els serveis business són regulars. Dit ràpidament, Aena pot primar el volum sobre la qualitat en relació amb les preferències de Catalunya.

L’ampliació de l’aeroport és un tema que s’ha de debatre i consensuar, però sobre el qual cal prendre una decisió ara. La pitjor decisió crec que seria posposar-la, decidir fer una moratòria d’aquelles a les quals som tan aficionats. Aena ara ha obert la porta. Si es decideix tirar endavant, el que estarem fent és començar el debat en concret, tenint l’opció tant de culminar l’ampliació, amb les modificacions necessàries, com de descartar-la més tard. Si es decideix no obrir el procés ara, perdem tot control i no sabem quan es tornarà a presentar l’oportunitat. Aquesta és la qüestió que haurà de dilucidar el nou Govern de la Generalitat.

L’ampliació del Prat és un tema que s’ha de debatre i consensuar, però la decisió s’ha de prendre ara

professor de l’IESE

LV