Mantenir carreteres i autopistes

El dilema està sobre la taula del debat públic: qui ha de pagar el manteniment de les autopistes que han passat a ser propietat de l’Estat quan s’acaben les concessions privades? Algú ho ha de fer perquè si no es cuiden, en poc temps es poden començar a deteriorar i esdevenir un perill per als seus usuaris.

L’esmentat dilema de les autopistes es pot plantejar també –i s’ha de fer– pel que fa al conjunt de la xarxa viària: qui ha de pagar pel manteniment de les carreteres? És just que ho faci el conjunt dels ciutadans amb els impostos a través dels pressupostos de l’Estat, com es fa en l’actualitat? No seria més equitatiu que paguessin els qui fan servir les carreteres –automobilistes i transportistes– amb un peatge, taxa o vinyeta anuals? A les ciutats ja es paga un impost de circulació. Per què no s’hauria de fer igual per poder circular per totes les carreteres i autopistes de l’Estat? En alguns països europeus ja es fa així.

No estem parlant de quantitats insignificants. Actualment els diners que els pressupostos de l’Estat destinen al manteniment de les carreteres, i que per tant paguen tots els ciutadans, tinguin o no vehicle, pugen a 1.240 milions d’euros anuals. Caldrà sumar-hi 478 milions pel cost que suposarà el manteniment de les autopistes revertides a l’Estat entre el 2018 i el 2021. Són quantitats, però, que caldria incrementar considerablement per finançar les inversions necessàries per al manteniment de les carreteres en un estat de conservació adequat que garanteixi la seguretat viària, ja que durant la crisi anterior aquestes partides van patir una severa retallada.

Un estudi realitzat per l’Associació Espanyola de la Carretera (AEC) conclou que un de cada deu quilòmetres de carreteres a Espanya presenta una situació molt deficient que és incompatible amb una mobilitat segura i verda. Per fer-ne una conservació adequada, segons l’esmentat estudi, es requereix invertir un mínim de 8.000 milions d’euros.

El debat de qui ha de pagar el manteniment de les carreteres, així com de les autopistes, està molt enverinat. El rebuig dels automobilistes i els transportistes a assumir l’esmentat cost és frontal. L’anterior ministre de Transport, José Luis Ábalos, es va veure obligat a retirar les seves propostes, que, malgrat tot, continuen incloses al Pla de Recuperació i Resiliència que el Govern espanyol va enviar a la Comissió Europea. En l’esmentat pla es defensa el concepte del pagament per ús, en línia amb les exigències comunitàries, associat a un gravamen escalonat en funció del grau de contaminació de cada vehicle.

La impopularitat política que suposa endinsar-se en aquest tipus de propostes és tan elevada que fa molt difícil que es puguin dur a terme. L’opció més fàcil és enterrar el debat, deixar les coses com estan i que siguin els pressupostos de l’Estat els que es facin càrrec de les despeses de manteniment. El risc, a més de la falta d’equitat que suposa, és que una probable dotació pressupostària insuficient provoqui un deteriorament progressiu de la xarxa viària, amb els perills d’accidents de trànsit que això suposaria.

La nova ministra de Transport, Mobilitat i Agenda Urbana, Raquel Sánchez, malgrat les dificultats que tot això implica, ha assumit el repte d’articular una proposta per tarificar la xarxa viària que sotmetrà a un diàleg transparent amb els grups polítics, els agents socials i les administracions. Vol aconseguir un consens per establir un nou mecanisme de finançament de les infraestructures viàries que sigui equitatiu, tant per als ciutadans com per als territoris, sostenible i que garanteixi la seguretat viària. No és una tasca gens fàcil.c

Debat obert sobre qui i com ha de pagar la conservació de la xarxa viària