La Vanguardia (Català-1ª edició)
Catalunya es queda amb quatre vies de pagament
Els usuaris estalviaran 750 milions amb l’AP-7 i l’AP-2
L’1 de setembre desapareixeran els peatges de 415 quilòmetres d’autopistes, la majoria a Catalunya, tant de l’Estat com de la Generalitat, de manera que el Principat es quedarà a partir de dimecres amb només 130 quilòmetres d’autopistes de peatge: els túnels del Garraf, amb el tram sud de la C-32, els del Cadí i de Vallvidrera i la C-16, que uneix Barcelona i Manresa, que tenen unes concessions que no s’acaben fins a finals de la pròxima dècada.
L’aixecament dels peatges inclou les dues grans vies troncals que travessen Catalunya: 162 quilòmetres de l’AP-7 entre la Jonquera i Tarragona, que s’uniran al tram fins a Alacant on els peatges es van aixecar l’1 de gener del 2020, com també 215 quilòmetres de l’AP-2 entre el Vendrell i Saragossa, les dues vies propietat de l’Estat, a què revertiran les concessions. També s’acaben els peatges de dues autopistes de la Generalitat: la C-32, que uneix Montgat i Palafolls, al Maresme, i la C-33, entre Barcelona i Granollers, que dona connectivitat amb la capital a tot el Vallès.
Segons les dades del ministeri de Transport, Mobilitat i Agenda Urbana, l’alliberament dels peatges de l’AP-7 i AP-2 suposarà un estalvi de 515 milions d’euros anuals per als seus usuaris, que s’incrementarà fins als 750 milions pel previsible augment del trànsit que experimentaran aquestes vies. El Govern estima que, d’aquesta xifra, només 90 milions corresponen als usuaris del tram aragonès de l’AP-2 i recorda que cap via propietat de l’Estat ja no tindrà peatges a Catalunya.
El final dels peatges és una excel·lent notícia per als milions d’usuaris de les autopistes catalanes, milers dels quals els han de pagar cada dia per anar a la feina, però ha tingut com a principal damnificat Abertis, el concessionari d’autopistes més gran a Catalunya, que perd la meitat de la seva xarxa viària a Espanya, i els seus treballadors.
Aquesta setmana el grup ha arribat a un acord amb els sindicats per acomiadar 340 treballadors de les seves participades, les conel cessionàries Acesa, Autopistas España i Invicat. L’ERO afectarà treballadors dels peatges, els serveis centrals i de suports d’aquestes vies, i deixarà reduïda la plantilla del grup a Espanya a unes 650 persones.
El final de les concessions d’Abertis afectarà 240 treballadors més encarregats del manteniment de les vies, que hauran de subrogar les empreses que obtinguin la concessió d’aquests contractes, una vegada hagin revertit a l’Administració. El Govern, de moment, ha prorrogat tres mesos el contracte de manteniment amb Acesa, que gestiona l’AP-7 i l’AP-2, les dues de titularitat estatal.
El final de la C-32 i la C-33 serà una nova càrrega per als minvats pressupostos de la Generalitat, que n’haurà d’assumir el cost del manteniment, i que s’afegirà al de les autopistes que va construir amb peatge a l’ombra i als 188 milions que li costen anualment aquestes concessions. Amb aquest sistema, que permet als usuaris circular de franc mentre Govern és qui paga a les constructores, funcionen la C-14 entre Reus i Alcover; la C-35, entre Maçanet i Platja d’Aro; la C-17 entre Vic i Ripoll, com també l’eix Transversal (C-25) i l’eix Diagonal (C-15).
Per finançar aquestes vies d’alta capacitat, la Generalitat ha advocat durant els últims anys per aplicar el sistema de vinyeta, amb el qual països com Suïssa i Àustria es financen les infraestructures, que exigiria tot i això un acord amb l’Estat perquè li traspassés la titularitat de les seves autopistes, com va fer al País Basc el 2019. Finalment, tot i això, el rebuig de l’Estat a transferir
Els túnels del Garraf, del Cadí i de Vallvidrera, i la C-16 a Manresa, les úniques que continuen
Abertis perd la meitat de la xarxa viària a Espanya i aplicarà un ERO per acomiadar 340 treballadors
la propietat d’aquestes vies i la impopularitat de la mesura han portat el nou conseller, Jordi Puigneró, a deixar aquesta proposta.
Els últims mesos la Generalitat ja va assumir que la vinyeta havia de ser un procediment transitori, pel seu caràcter de “tarifa plana” enfront de l’exigència de Brussel·les d’anar a un pagament per ús, que penalitzi els usuaris segons el seu impacte ambiental. La vinyeta, segons la visió del Govern, és un sistema fàcil d’implementar i barat de gestionar. A més, iguala el cost de l’ús de les diferents vies enfront de la situació actual en què els peatges són molt diferents segons la història de cada via, de manera que elimina els greuges comparatius entre habitants dels diferents territoris.
Els usuaris de les autopistes catalanes, els més mobilitzats d’Espanya contra els peatges, precisament ja han començat a crear noves plataformes per la
Dimarts 31 d’agost s’assoleix una nova fita en la política d’infraestructures del país: el final del peatge de la concessió de 477 quilòmetres (km) d’autopista, des quals 315 passen per Catalunya. En concret, s’alliberarà el tram de l’AP-7 entre La Junquera i Tarragona i el de l’AP-2 que uneix el Vendrell i Saragossa.
Els contractes es van firmar entre el 1967 i el 1974 amb una durada de fins a 38 anys. Terminis que no es van complir, perquè les concessions es van anar prorrogant fins a allargar-la a gairebé 55 anys. L’última ampliació de termini es va firmar el 1998.
Les pròrrogues han creat un innecessari greuge territorial. Fins al 2018, un 52% de la xarxa de carreteres de l’Estat de gran capacitat a Catalunya era de peatge, i era la comunitat amb més percentatge de quilòmetres de pagament. Els alliberaments del 2020 i el 2021 suposen l’eliminació total dels peatges de les carreteres de l’Estat en aquest territori.
Aquesta fita no és fútil. Suposarà un estalvi, tenint en compte la previsió d’increment de trànsit, de 752 milions d’euros anuals per a la butxaca dels ciutadans, dels quals 662 milions es produiran a Catalunya. A més, es traduirà en una millora de la seguretat viària a les carreteres veïnes pel transvasament de trànsit a l’autopista.
Aquest Govern és el primer de la democràcia que no ha prorrogat cap contracte de concessió vençuda com a part de la seva estratègia d’implantar un model de gestió de la xarxa viària més just i equilibrat en l’àmbit territorial. Així, aquests 477 km s’afegeixen als 552 alliberats des del 2018. En total, 1.029 km que generen un estalvi per als ciutadans de 1.400 milions.
A més, l’ambició per corregir greuges ens ha portat a injectar recursos en rebaixar els peatges vertebradors d’una comunitat, com a l’AP-9 de Galícia, que des del 29 de juliol gaudeix d’unes bonificacions històriques. No només no s’han prorrogat concessions, sinó que s’han incrementat un 72% les dotacions per reduir peatges de concessions vigents.
Aquesta estratègia no és de franc per a l’Estat. Suposa un cost per a les seves arques, ja que es veurà obligat a augmentar les partides de conservació de carreteres. I això em porta a la segona reflexió de l’article.
El gruix del finançament del manteniment de les infraestructures viàries recau sobre tots els contribuents a través dels pressupostos, tret dels trams amb peatge directe, distribuïts d’una manera certament aleatòria pel territori.
El resultat és un model de gestió de la xarxa de poca coherència i de difícil comprensió per als ciutadans, que crea greuges territorials, distorsions en l’eficient assignació de trànsits i dificulta l’aplicació de polítiques per promoure la sostenibilitat del transport.
De fet, no ens hem d’oblidar del gran repte climàtic que ens enfrontem. El transport representa un 29% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle a Espanya, dels quals la carretera aporta gairebé un 95%. Així, per aconseguir els nostres objectius climàtics, hem de mirar la carretera. Per tant, hem de disposar de les eines adequades per aplicar el conegut “qui contamina paga”, com passa amb la resta de mitjans de transport tarificat.
Per aquests motius, el Govern veu que cal abordar el debat sobre el futur de la xarxa viària, dins del marc de l’Estratègia de Mobilitat Sostenible de la UE. Hi ha dues opcions: continuar amb el sistema actual, amb tots els desequilibris i ineficiències que genera; o transitar cap a un sistema de contribució de l’usuari que alliberi una part del pressupost públic per a altres necessitats.
El pagament per ús forma part de les polítiques de transport de la UE i és una tendència consolidada als països més avançats. Per exemple, el percentatge de la xarxa tarificada d’alta capacitat a Espanya és de les més baixes d’Europa (un 15%), mentre que països
“El Govern central articularà una proposta per tarifar la xarxa viària”
del nostre entorn aposten per cobrar-la gairebé en la seva totalitat.
Per això, el Govern articularà una proposta per tarificar la xarxa viària que sotmetrà a un diàleg transparent amb els grups polítics, agents socials i administracions, en què s’analitzarà la viabilitat de les opcions per establir el nou mecanisme de finançament del nostre patrimoni viari, basat en els principis d’equitat territorial, seguretat viària i sostenibilitat ambiental. L’objectiu és assolir un sistema just per als ciutadans i equilibrat per a tots els territoris.