La Vanguardia (Català-1ª edició)
L’acord del 2 d’agost va ser verbal, no escrit
El pacte entre Raquel Sánchez i Jordi Puigneró va desencallar el projecte
L’acord del 2 d’agost entre la ministra de Transports, Raquel Sánchez, i el vicepresident i conseller de Territori, Jordi Puigneró, no es va plasmar en un document escrit i, menys encara, firmat, sinó que es va tractar d’un pacte verbal entre els dos dirigents, segons ha pogut saber La Vanguardia .Síquees va acordar el contingut de les notes de premsa que cada part va emetre aquell dia. També es va consensuar com s’havia de recollir l’acord en el pla d’inversions aeroportuàries.
La informació facilitada als mitjans per la Generalitat aquell dia 2 recollia que s’havia desbloquejat la inversió de 1.700 milions d’euros per convertir el Prat en un hub de vols intercontinentals, i que el pla director s’elaboraria amb criteris ambientals. En concret, s’especificava que les actuacions per dur a terme s’haurien de fer reduint “a la mínima expressió qualsevol afectació en entorns mediambientals protegits, especialment la llacuna de la Ricarda”. Finalment, es deixava clar que l’última paraula sobre el pla la tenia la UE.
La nota de l’Executiu central assenyalava que s’havia acordat l’“allargament” de la tercera pista “cap a l’est”, “en una transformació que complís amb totes les garanties mediambientals”. El mateix escrit afirmava que el projecte disposa d’“una visió de responsabilitat ètica sostenible” al mateix temps que es garantia que es podrà assolir la capacitat de 90 operacions per hora en aquesta pista. Finalment, es puntualitzava que durant la tramitació del pla director, durant els propers dos anys, s’acabaria de concretar el projecte i les mesures compensatòries” per l’afectació dels espais naturals.
L’acord, per tant, no està
El que sí que es va fer va ser consensuar els termes en què s’havia de recollir el pacte en el pla d’inversions d’Aena
recollit en la seva literalitat a cap document, si bé la informació que van donar les dues administracions va ser consensuada.
També es van discutir els termes en què s’havia de recollir l’acord en el pla d’inversions d’Aena (conegut com DORA). Precisament, el text final del DORA va ser el que va provocar que Aragonès considerés que s’havia traït l’acord.c
Aefectes pràctics, l’aeroport del Prat té dues pistes paral·leles (la transversal només pot operar de nit, quan les paral·leles estan inactives). D’aquestes, la de muntanya és llarga (3.350 m) i la de mar és curta (2.660 m). En un aeroport normal, la llarga estaria especialitzada en enlairaments i la curta en aterratges, i això per la senzilla raó que els avions (com els automòbils) necessiten més llargada per accelerar que per frenar. Al Prat, per contra, la llarga està especialitzada en aterratges i la curta en enlairaments. Per què? Perquè els avions fan més soroll quan s’enlairen que quan aterren, i la trajectòria de la pista llarga passa sobre les urbanitzacions de Gavà i sobre Castelldefels. Aquesta configuració funciona per a la majoria dels casos, però no per a tots, perquè entre un 2% i un 3% dels avions (els més pesants) necessiten enlairar-se des de la pista llarga, la qual cosa obliga a interrompre la seqüència, cosa que redueix la capacitat de l’aeroport. Com que es tracta de poc més d’un avió cada hora, l’impacte acústic resulta suportable.
El Prat havia arribat a la saturació, però tenia demandes de noves rutes, sobretot de caràcter transcontinental, que són les que més interessen a la ciutat però que tendeixen a usar avions més pesants. Satisfer aquesta necessitat podia resoldre’s de dues maneres:
La que proposava Aena consistia a allargar la pista curta de manera que la llarga pogués seguir especialitzant-se en aterratges sense cap interferència. A la pràctica, l’actual curta funcionaria com a llarga i l’actual llarga com si fos curta. El problema d’aquesta solució era l’impacte sobre la Ricarda, i aquest problema l’ha fet descarrilar.
La solució alternativa consistia a invertir les especialitzacions, però això hauria fet que tots els avions s’enlairessin sobre Gavà Mar i Castelldefels. Estem parlant de 40 o 50 cada hora, de manera que ni Aena ni el ministeri (liderat ara per una exalcaldessa de Gavà) no han volgut ni entrar a considerar-ho.
Descartades les dues solucions, és inevitable que el Prat passi a un estat de saturació permanent. Sona malament, i alguns opinadors desinformats ho han identificat amb el seu “col·lapse”. Ara bé, fa dècades que Heathrow està saturat, i no per això deixem de volar a Londres.
El que cal ara és gestionar intelligentment les alternatives. Si el Prat segueix rebent sol·licituds de vols transcontinentals que necessiten enlairar-se des de la pista llarga, el que li interessa a la societat és que se satisfacin, la qual cosa exigirà desplaçar vols de radi curt, que hauran d’anar, com a Londres, a un aeroport secundari. Els habitants de Gavà Mar i de Castelldefels passaran a haver de suportar un parell d’enlairaments cada hora, però això no deixa de ser un mal menor comparat amb el que els podria passar (i comparat amb el que pateixen els soferts veïns de Heathrow!).
El que és crucial ara és que Catalunya es doti d’un aeroport secundari ben connectat amb la ciutat de Barcelona. Dels dos candidats naturals, el més ben posicionat és Reus si les autoritats locals saben llegir bé la jugada i comprenen que l’estació central de la conurbació
EldeReuséselmés ben posicionat com a aeroport secundari de Catalunya
ha de situar-se al costat de la terminal d’aquell aeroport, la qual cosa és senzilla tenint en compte que la via de l’AVE ja hi passa i que aquesta terminal és al centre del triangle TarragonaReus-Vila-seca.
Si aquesta solució s’arriba a implementar, d’aquí a vint anys comprendrem que el fracàs de l’ampliació del Prat ha estat una benedicció per al país. Immerescuda, però benedicció al cap i a la fi.