Un balanç de la zona de baixes emissions

El gener de l’any passat, l’Àrea Metropolitana de Barcelona va activar la zona de baixes emissions (ZBE) per tal de reduir la circulació dels vehicles més contaminants. El seu objectiu era millorar la protecció de l’atmosfera, la qualitat de l’aire, del medi ambient i, així, afavorir la salut de les persones. Al setembre, ara fa una mica més d’un any, va entrar en vigor el règim sancionador per als qui incompleixin la nova normativa, per la qual cosa pot dir-se que aquesta mesura de control acaba de complir de fet el seu primer any de vida.

La ZBE és una àrea de més de 95 quilòmetres quadrats, que a Barcelona comprèn l’espai situat entre la ronda de Dalt i la ronda Litoral i incorpora també municipis com ara l’Hospitalet, Cornellà, Esplugues i Sant Adrià en tota la seva extensió. Les restriccions s’han aplicat a vehicles matriculats fa al voltant de vint anys i suposava, a efectes pràctics, la seva desaparició de la via pública.

Passat un any des que es va imposar aquesta nova norma, el balanç que se’n pot fer és desigual. Per una part, s’ha aconseguit renovar el parc automobilístic, i no poc. Si el 2017 el 20% dels vehicles que circulaven per l’actual ZBE no haguessin obtingut l’etiqueta ambiental requerida per fer-ho, ara són només un 1%. Això significa, òbviament, que la impossibilitat de continuar circulant amb vehicles de molts anys ha portat molts conductors a reemplaçar-los, ja fos adquirint-ne un altre de nou o bé de segona mà però encara amb llarga vida al davant.

Tot i això, aquesta bona notícia es veu entelada per una altra, que obra en contra de l’objectiu de millorar la qualitat mediambiental. A causa dels canvis restrictius en la mobilitat terrestre aplicats per l’Ajuntament de Barcelona a la circulació –reduint, per exemple, el numero de carrils útils a determinats carrers de l’Eixample–, s’han generat més embussos, per la qual cosa molts trajectes exigeixen ara més temps del que requerien anteriorment. A causa d’això, els cotxes han tingut ocasió de contaminar durant un període més llarg que quan cobrien els seus desplaçaments de manera més veloç. Tenint en compte, a més, que el nombre de cotxes a les rondes ha augmentat un 2% –no així a l’Eixample, on encara no està en nivells prepandèmia–, el resultat obtingut dista de ser satisfactori: malgrat les modificacions aplicades, el grau de contaminació ve a ser el mateix que abans que estigués activada la ZBE. Perquè el que s’ha guanyat amb la renovació del parc automobilístic s’ha perdut amb una circulació més restringida i, ja que no s’ha reduït significativament el nombre de cotxes, s’ha produït també aquesta més gran i més contaminant congestió.

Els objectius últims de programes com el de la ZBE no estan en discussió. Les directives europees, el full de ruta de l’Agenda 2030 i la resta de compromisos internacionals per millorar la qualitat de l’atmosfera marquen un camí per seguir ben abalisat. Però seria bo que les polítiques aplicades amb aquesta finalitat obtinguessin resultats força més encoratjadors. Cal prendre mesures efectives per reduir aquesta contaminació, que no comportin conseqüències col·laterals indesitjades, com les ha comportat aquesta restricció de carrils. I cal actuar davant el problema derivat del creixent nombre de furgonetes que reparteixen les compres efectuades electrònicament. Ja sigui establint punts de distribució o electrificant la flota de vehicles que cobreix el tram final dels lliuraments. L’objectiu de la ZBE és, com dèiem, plausible. Però l’efectivitat de l’operació deixa encara massa a desitjar.c

Malgrat les normes aplicades, el grau de contaminació és el de la prepandèmia