La Vanguardia (Català-1ª edició)
“Té la bici i a estudiar” Juan Morera disputarà el Dakar en un Fiat Panda: “Amb els diners del patrocini portaré 500 bicicletes al Senegal”
motors, pneumàtics i carburadors. –Hola, Juan! –crida Oriol Llop. S’adreça a un home que corre per allà. Juan Morera es gira i ens saluda. És alt; em pregunto com es deu ficar al Panda. Em diu:
–Vingui, que li ensenyo el cotxe. El Panda és en un cubicle a part. Els tècnics l’estan repintant, li estan adherint el dorsal i l’estan cargolant. A les portes del cotxe hi apareixen dos noms:
Lidia Ruba
Juan Morera
Li pregunto:
–Qui és Lidia Ruba?
–La meva dona.
–Pilotarà ella?
–No, serà copilot. Si el seu nom va davant del meu és perquè les dones passen primer. No ho puc evitar. Recorro a la broma fàcil: –Un matrimoni, pilot i copilot, en un ral∙li...?
–No és el primer ral∙li que disputem junts. A bord discutim molt. Però som còmplices, i aquestes aventures ens fan més forts.
Després entrem a la finca, un laberint de despatxos, passadissos, golfes i portes que desemboca en una sala presidida per una taula llarga envoltada per desenes de butaques.
–Aquest lloc sembla una sala de Joc de trons. O una maçoneria –li dic.
–S’hi reuneixen desenes de pilots de ral∙lis. Dinen o sopen i parlen dels seus projectes.
–Quan es va interessar pel motor? –El meu pare, Joan, era mecànic. De petit, quan tenia 2 anys, en comptes de portar-me a la guarderia em portava al taller. Em passava hores muntant i desmuntant carburadors. No sap com n’és, de divertit, això per a un nen!
–I això el va portar a estudiar... –Soc enginyer industrial. Però el que m’agradava era fabricar bicicletes i vendre-les en línia. I fa 18 anys que m’hi dedico.
–I això del Dakar?
–No sortim a guanyar-lo; suposo que ho entén. Sortim a acabar-lo: fins ara, ho han intentat sis Panda. Cap no ho ha aconseguit. I volem donar visibilitat a Bicicletes Sense Fronteres (BSF). Els coneix?
Romà Boule, ànima de BSF, està entossudit a portar bicicletes al Senegal. Boule va dir a Juan Morera:
–Haurien de ser bicicletes simples i robustes. Que no tinguessin canvis de mar
“Quan era petit el pare em portava al taller; passava hores entre carburadors, però el que volia era muntar bicis”
xa i que no punxessin passant sobre les acàcies espinoses.
En el seu moment, Juan Morera es va posar les piles: es va incorporar al projecte BiciBeca. Ha donat mil bicicletes en dos anys. Ara, amb els patrocinis que li donin suport al Dakar, en donarà 500 més.
–Les escoles repartiran les bicicletes als nanos que viuen a més de tres quilòmetres de distància: si caminen, alguns tarden tres hores a arribar. Si pedalen, tot just mitja hora. Ara bé, el manteniment té les seves servituds. Els alumnes han d’anar regularment a classe i han de pagar deu euros anuals per les bicicletes. Per a les seves famílies li asseguro que és un sacrifici enorme.
Ara fa dos anys, l’aleshores president d’Iberia, Luis Gallego, anunciava a so de bombo i platerets la intenció de l’aerolínia espanyola de bandera d’adquirir la seva competidora Air Europa, propietat del Grup Globalia, amb l’objectiu de potenciar l’aeroport de Madrid com a hub de connexió amb Llatinoamèrica.
Ahir la intenció es mantenia, però l’ímpetu s’ha desinflat. “Si li soc sincer, cada cop soc més pessimista i veig més difícil la fusió”, reconeixia Luis Gallego, ara des del càrrec de conseller delegat d’IAG, la matriu que acull Iberia, British Airways, Vueling i Aer Lingus, en una roda de premsa per presentar els resultats financers del grup.
Fins a tal punt s’escampa el pessimisme per l’operació que Iberia va confirmar que estava disposada a acceptar la penalització d’una de les clàusules firmades al contracte de fa dos anys, segons la qual si es retirava l’oferta de compra per Air Europa havia de pagar 40 milions d’euros a Globalia.
El motiu és que el càrrec de Gallego és només una de les múltiples variables que han canviat en aquest procés. Per començar, l’esclat de la pandèmia va paralitzar el món en general i el sector aeri en particular. Totes les companyies han hagut d’ajustar perímetres, s’han succeït els tancaments, els rescats públics i els refinançaments. El negoci és un altre.
Per a Air Europa això va implicar passar de ser l’“objecte de desig” a haver de demanar el rescat públic i rebre un préstec de 450 milions d’euros a través del fons de suport a les empreses estratègiques que gestiona la SEPI.
Per a l’operació, la renegociació del preu dels 1.000 milions inicialment oferts per Iberia fins a abaixar-lo a 500 milions. Això va ser el gener del 2021. Fa gairebé un any, en què a la diabòlica burocràcia de les autoritats de competència europees que estudien el cas s’hi han afegit successiva onades de la pandèmia que han endarrerit la sortida de la crisi i deteriorat encara més la situació financera d’Air Europa. “Ja no surten els números”, corroborava l’actual president d’Iberia, Javier Sánchez Prieto.
Arribats a aquest punt, que Iberia culmini la compra d’Air Europa depèn de resoldre una “complicada” equació per aconseguir “un resultat superior a zero”, va dir Gallego.
Hi ha tres variables a quadrar. La primera, la que afecta els requisits de les autoritats de competència europees. Brussel∙les exigeix que la companyia resultant de la fusió es desfaci de determinades rutes per garantir la lliure competència. “Hem aportat fins i tot més del que vam dir inicialment. En aquest punt ja no podem fer res més”, va aclarir
Luis Gallego. El termini perquè Brussel∙les doni el veredicte de Competència s’ha ampliat fins al 4 de gener.
Mentrestant, Iberia aborda la segona variable. Les condicions en les quals la nova companyia hauria de retornar el crèdit de 450 milions que Air Europa ha rebut de la SEPI. Es podria bescanviar per una participació de l’Estat en l’accionariat com s’ha especulat les últimes setmanes? Ahir Gallego no ho va voler precisar. “Acords que tenien sentit fa un any o uns mesos ara s’han de revisar”, es va limitar a dir.
Entre altres coses perquè hi ha una tercera i complicada variable: el voluminós deute d’Air Europa. La companyia està en situació de fallida tècnica i, com van explicar ahir els directius d’IAG i Iberia, necessitarà que sigui recapitalitzada els propers mesos. “No estem tancats a cap alternativa, però si els números de l’operació no surten ens n’haurem d’anar”, va reconèixer Luis Gallego.
Si això passés, Iberia i el grup IAG no descarten la fusió amb altres companyies per aconseguir el seu objectiu de potenciar Madrid com a hub internacional, encara que a curt termini el grup té per objectiu superar l’impacte de la crisi derivada de la pandèmia i aquí les sensacions són més positives.
Segons els resultats presentats ahir, IAG ha estat capaç de retallar a la meitat les seves pèrdues. Entre gener i setembre van quedar en 2.622 milions d’euros, un 53% per sota dels 5.576 milions que va perdre en el mateix període del 2020. La companyia estima tancar l’any perdent 3.000 milions i recuperar els beneficis el 2022.
A favor seu juga una “significativa recuperació de la demanda” impulsada, sobretot, per l’obertura de les rutes de l’Atlàntic Nord amb els EUA a partir del 8 de novembre, fet que podria incrementar la capacitat de transport de passatgers fins al 60% en el quart trimestre enfront del 43,4% amb què va tancar el ter
Iberia reconeix que Air Europa està en fallida tècnica i necessitarà una recapitalització
El tercer trimestre del 2021 Iberia torna a beneficis, i Vueling recupera el punt d’equilibri