La Vanguardia (Català-1ª edició)
Sense fre cap a la sostenibilitat
El ‘motorsport’ ha decidit accelerar cap a les tecnologies verdes: l’F-1, el Mundial de ral·lis i el Dakar aposten pels motors híbrids, i MotoGP, pel biocombustible
Renovar-se o morir, la competició de motor no és aliena a la nova era tecnològica en ebullició constant que viu l’automoció, marcada per la recerca de la sostenibilitat i l’eficiència més gran de motors i combustibles. Termes com ara electrificació, petjada de carboni, horitzó ecològic o zero emissions són cada cop més habituals en el motorsport. Però, tot i que l’acceleració cap a la sostenibilitat en les competicions ja és imparable, la intensitat del segell verd en cada categoria és molt desigual. La Fórmula 1, MotoGP, el Mundial de ral·lis i el Dakar, els quatre principals campionats del motor, afronten el procés de descarbonització amb estratègies diverses, en alguns casos no definides del tot. Per la seva banda, els dos únics campionats elèctrics, la Fórmula E i Moto E, s’obren pas, tot i les reticències inicials.
! "# # #$ %0&0
La Fórmula 1, tantes vegades punta de llança tecnològica amb solucions pràctiques per a l’automoció de carrer, va ser la categoria més innovadora del motor, ja que va introduir els motors híbrids (de combustió i elèctrics) en el Mundial 2014. Tot i això, el gran circ s’ha estancat darrerament. “Va a cegues”, apunta l’expilot Pedro de la Rosa. L’F-1 s’ha fixat uns plans de sostenibilitat per al futur que passen per la introducció d’una nova generació de motors més eficients i menys complexos (igualment híbrids) el 2025 i l’ús de combustibles 100% sostenibles abans del 2030, data límit per aconseguir la petjada de carboni zero. Però com s’arriba fins aquí? El calendari no està del tot programat, ni se n’ha especificat cada pas.
Per a aquest campionat 2022, que començarà al març, ha previst que els cotxes ja facin servir combustible E10, una barreja d’un 90% de combustible fòssil (contaminant) i un 10% d’etanol (alcohol, obtingut a partir de sucres) –que el 2021 era d’un 5,75%–. La intenció dels gestors de l’F-1 és que el 2025, amb els nous motors, el combustible sigui del tot sostenible amb carburants sintètics i es redueixin les emissions de CO un 65% com a mínim. Tot i això, no s’ha especificat com progressarà la proporció en el període 2023-2025, ni tampoc està previst modificar la unitat de potència des d’ara fins al 2025, tot i que aquest curs l’F-1 estrena una reglamentació tècnica revolucionària –que afecta bàsicament l’aerodinàmica i l’adherència–. A curt termini no hi ha res més de previst pel que fa a la sostenibilitat.
“L’inconvenient d’aquest combustible és que és molt car i no és replicable al carrer si costa més de 4 euros el litre; les marques volen que el seu producte es pugui vendre”, detalla De la Rosa. Una altra incertesa és la pèrdua de potència que pot implicar per als motors (es calcula que fins a un 5%), tot i que els equips, en evolució i investigació contínua, asseguren que l’han minimitzada i que disposaran de la mateixa potència.
“L’F-1 té molts dubtes sobre quina tecla tocar”, comenta De la Rosa. No en va, el gran circ es mou en funció de les estratègies dels seus fabricants. Per això, el pas següent serà simplificar el motor (eliminar el turbo elèctric o MGU-H) per facilitar l’entrada de noves marques, com ara el grup Volkswagen o Porsche.
Així mateix, en el pla que va anunciar l’F-1 el 2019 per ser carbon neutral el 2030 es preveia, per exemple, reduir dràsticament la logística, començant pels fastuosos hospitalities (els quarters ambulants de les escuderies als circuits). En 9 de les 22 curses (les europees) es desplacen 375 camions que recorren de 1.000 a 3.600 km. I encara passa aquest any. Segons estudis de l’F-1, el 2019, el gran circ va deixar una petjada de carboni de 256.551 tones de CO , l’equivalent a un 1,6% de les emissions que crea la ciutat de Barcelona en un any. ●
( )* )# #+ #$ %0%, + + $#
Quant contaminen les motos de curses a la pista? Poc, però per insignificant que sigui, “menys d’un 1% de la petjada de carboni del campionat”, en el campionat de MotoGP s’han proposat fer passos decidits “per ajudar a millorar el món” en termes mediambientals. Ho explica Carlos Ezpeleta, director general de l’àrea esportiva de Dorna Sports, la firma que gestiona el campionat: “Proposem dues línies d’actuació: motors més eficients i fer servir combustibles sostenibles”. A diferència de l’F-1, les motos no fan servir –ni tenen previst– propulsors híbrids. Una qüestió de mercat: els grans fabricants (en el campionat hi són Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki, Aprilia i KTM) no tenen com a prioritat comercial la producció de motos híbrides ni elèctriques, un mercat en mans de start-ups. Per això, crear un prototip de curses d’alta cilindrada elèctric o híbrid tindria un cost altíssim, sense aplicació al carrer (on l’electrificació es concentra en cilindrades petites). “Està descartat: els fabricants no veuen el motor híbrid com una solució en les motos de carrer”, comenta Ezpeleta.
Així doncs, les mesures de sostenibilitat es focalitzen en els combustibles: l’objectiu de Dorna és que el 2024 el carburant que es faci servir en les curses sigui un 40% sostenible (no fòssil, amb origen en material orgànic reciclat de segona generació, com ara restes de menjar i animal), i el 100% el 2027, per tal que hi hagi cap mena d’emissions en aquest horitzó de cinc anys. “Busquem una mesura exemplaritzant per a
la societat”, detalla Carlos Ezpeleta. “Però s’està definint com ha de ser aquesta gasolina”, una cosa que concretaran els fabricants subministradors del campionat. “Caldrà buscar-hi solucions que no afectin la potència dels motors, que no s’hagin de canviar”.
Així mateix, Dorna ha posat l’ull en altres àrees com ara la logística i els subministraments. “Tenim el compromís de buscar les solucions més sostenibles” en el transport de persones i mercaderies. Per exemple, els camions de l’organització, Scania, ja fan servir hidrobiodièsel (HVO) per reduir les emissions. I estan treballant amb Michelin perquè “un 40% del pneumàtic vingui de material reciclat”, com a Moto E, el campionat germà elèctric. “Busquem actuacions que tinguin un impacte real fora del Mundial, al carrer, i donem als fabricants una plataforma per poder fer-hi testos”. ●
Cotxes híbrids amb un impuls de 134 CV durant deu segons
El ral·li Montecarlo viu aquest cap de setmana un moment històric: la prova que obre el Mundial –i que liderava a falta de l’etapa de diumenge Sébastien Ogier al davant de Sébastien Loeb– ha estrenat la nova era híbrida en el campionat mundial WRC amb la introducció dels nous models Rally1. Es tracta de cotxes híbrids endollables, impulsats per combustible 100% lliures d’hidrocarburs fòssils (carburant renovable, fet de compostos sintètics i bioderivats) i amb subministraments d’energia sostenible, sota l’impuls de la FIA i l’organitzador, el WRC Promoter.
Aquests nous cotxes de ral·lis combinen un motor elèctric de 100kW (134 CV) amb l’anterior propulsor de combustió interna –un gasolina turboalimentat de 1.6 litres i 380 CV–, per tant el paquet global puja la potència a un pic de 514 CV, alhora que es redueixen les emissions nocives.
Per als pilots ha estat tota una sensació. “Quan estàs en acceleració i obtens l’empenta de la unitat híbrida, és com quan el turbo es posava a bufar en línia recta en l’Audi Quattro i el senties a l’esquena”, descrivia l’expilot Jari-Matti Lätvala, ara director de l’equip Toyota Gazoo, que va experimentar la sensació anant de copilot en el GR Yaris Rally1 que condueixen Elfyn Evans, Kalle Rovanperä i el campió Sébastien Ogier (que només farà cinc ral·lis).
L’ús del motor elèctric es limitarà a tres moments. El boost de 134 CV extra es podrà fer servir en alguns sectors dels trams un màxim de deu segons (els equips faran servir mapes de motor preprogramats), també en la sortida per llançar els cotxes (deu segons) i la configuració 100% elèctrica (amb una autonomia de 20 km) es farà servir obligatòriament als enllaços i circulant pels parcs d’assistència.
Aquesta tecnologia requereix que les bateries es carreguin en l’assistència. Amb 30 minuts endollats haurien d’estar a plena capacitat per tornar a circular. Alhora, durant els enllaços i en competició, el sistema de regeneració ajudarà a recuperar energia quan es deixa anar l’accelerador, igual que passa en els cotxes de carrer. Vehicles de competició i utilitaris cada cop més a prop. ●
Propulsió elèctrica en ple desert saudita
El Dakar 2022, que va acabar el 14 de gener, va veure competir per primera vegada en els 44 anys del ral·li cotxes a propulsió elèctrica en la màxima categoria: els tres Audi Q RS e-tron que van pilotar Peterhansel, Sainz i Ekström –i que van guanyar 4 de les 12 etapes– van ser la punta de llança de la nova era híbrida que instiga l’ASO. Amb el seu pla Dakar Future vol que en l’edició 2030 el 100% dels vehicles siguin de zero emissions de carboni. Quines fases seguirà el ral·li en aquestes nou edicions? És una incògnita. Per fer via, Audi ha pres la iniciativa, tot i que necessita ajudar-se d’un motor auxiliar de gasolina (un TFSI 2.0 i 295 litres de capacitat) per carregar les bateries enfront de la impossibilitat d’endollar-les al desert.
L’altra línia per la sostenibilitat al Dakar la marquen els combustibles: al 2023 tots els carburants hauran de ser sense plom. Alguns han començat a introduir el biocarburant com a primer pas per impulsar-se per hidrogen, o altres compostos, com ara la mescla de 20% d’etanol del Hunter del BXR, o el GLP o gas liquat i ecocombustible HVO Repsol que va fer servir el camió de l’Epsilon KH-7. La verdització del Dakar és imparable. ●