La Vanguardia (Català-1ª edició)
El cost del transport marítim dels cereals puja un 60% per la guerra
L’impacte causa un augment d’un 4% en el preu global dels aliments
La guerra està causant una tempesta logística al mar Negre i alhora una emergència humanitària.
Entre el febrer i el maig, el preu pagat pel transport marítim de mercaderies seques a granel, com ara els cereals, va augmentar gairebé un 60%.
És el que es desprèn de l’estudi de l’Unctad (Nacions Unides) titulat Maritime trade disrupted / The war in Ukraine and its effects on maritime trade logistics, difós ahir.
Això provocarà un augment de gairebé un 4% en els preus dels aliments per als consumidors de tot el món.
Gairebé la meitat d’aquest impacte es deu a uns costos més elevats del comerç marítim, mentre que l’altra meitat és imputable al repunt de les cotitzacions dels cereals en els mercats internacionals.
Sobre la conjuntura hi pesen molts factors alhora: les repercussions de la pandèmia, la congestió dels ports, la transició energètica i, òbviament, el conflicte bèl·lic.
N’hi ha prou amb apuntar un altre element significatiu darrere el repunt de la factura del transport: la sobrecàrrega aplicada per les navilieres des de l’inici de la guerra ha pujat en alguns casos fins al 50%.
Tot indica que la situació empitjorarà perquè Rússia, aïllada en l’economia internacional, és un gegant en el sector dels fertilitzants i en la indústria del refinament (carburants), cosa que podria tenir fortes conseqüències en la seguretat alimentària global, especialment per als països més vulnerables.
Cal recordar que Rússia i Ucraïna representen elles soles més de la meitat del comerç de les llavors de gira-sol i més d’una cinquena part del blat. Actualment al món hi ha uns trenta-sis països que importen més de la meitat d’aquest cereal d’aquests dos estats en conflicte, de manera que en depenen per a la se
L’ONU adverteix que les navilieres estan aplicant sobrecàrregues a les tarifes
va supervivència alimentària.
Actualment no només és més car el subministrament de Rússia o Ucraïna, sinó que en molts casos la mercaderia tampoc arriba. Un exemple: abans de la guerra un 90% dels cereals d’Ucraïna sortien des dels ports del mar Negre. Ara les operacions portuàries estan suspeses i les alternatives per via terrestre són insuficients. Tampoc l’augment de les arribades a través de
Romania o Bulgària, que amb prou feines tenen capacitat d’emmagatzematge, no compensen el bloqueig.
Aquesta pèrdua en el comerç dels cereals només es reequilibra en part amb cereals procedents d’altres països, com el Brasil, els Estats Units o l’Argentina, de manera que el problema es podria enquistar.
D’acord amb l’informe, a causa de les hostilitats bèl·liques, una part del gra i dels cereals d’Ucraïna no es pot ni vendre ni conservar ni emmagatzemar en condicions, de manera que la collita s’està fent malbé i les perspectives per al futur són inquietants.
Mentrestant, la situació en les principals rutes marítimes continua sent molt tensa. Per efecte de les sancions, s’estan acumulant en ports europeus com Hamburg, Rotterdam, Constança i Istanbul contenidors de mercaderies en origen destinats a Rússia que ara estan aturats.
El comerç marítim encara pateix els efectes de les restriccions que s’han viscut les últimes setmanes als ports de la Xina per la covid. Segons dades de la plataforma Project 44, l’augment dels terminis de lliurament de la càrrega ha estat especialment notable en la ruta comercial entre la Xina i els ports d’Europa i el Regne Unit.
Els ports més afectats per l’augment dels terminis de lliurament els últims dotze mesos són Fos, Bremerhaven i Zeebrugge, amb increments interanuals d’un 28%, un 31% i un 39%. Un contenidor que es desplaci de la Xina a Zeebrugge tarda actualment una mitja de 37 dies, pels 27 dies del maig del 2021. ■
El blat d’Ucraïna que no es ven s’està fent malbé i posa en perill els pròxims mesos