L’autopista de les divises

Avui dia, viatjar per l’autopista del Mediterrani, l’anomenada AP-7 o, en alguns llocs, ja sense peatge, simplement A-7, s’ha convertit en un malson per a molts conductors i conductores. Milers de camions ocupen un dels vials en una fila contínua. D’altra banda, la justa i necessària política d’eliminació de peatges ha augmentat el trànsit en alguns trams fins a nivells difícils de sostenir. Seccions col·lapsades, molèsties, contaminació, manteniment a debat... Avui ningú no parla bé d’aquesta vella companya de camí que és l’autopista del Mediterrani. Però no sempre ha estat així.

Fa cinquanta anys, exactament el 22 de desembre del 1972, el Butlletí Oficial de l’Estat publicava l’adjudicació a l’empresa Autopistas del Mare Nostrum

SA de la concessió administrativa per a la construcció, la conservació i l’explotació del tram València-Alacant. Amb aquesta adjudicació, el gran projecte d’una carretera d’alta capacitat que vertebrés el litoral mediterrani de la península Ibèrica sortia de la seva zona de confort, que s’estenia des de la capital valenciana fins a la frontera francesa, i es projectava cap al sud. En aquelles dates, el butlletí municipal de València es feia ressò de la notícia. En primer lloc, s’hi ressaltava la dimensió internacional del projecte (“No hi ha cap dubte que hi ha un gran interès, fins i tot d’àmbit internacional, per la construcció i l’explotació de l’autopista”) i de seguida es passava a una definició clarivident del projecte de carretera la JonqueraMúrcia, “que es va dir autopista del Mediterrani i que fins i tot molts van qualificar d’“autopista de les divises” per “raons de turisme cap a Espanya i de comerç espanyol cap a Europa”.

El qualificatiu em sembla una feliç definició. Més enllà de les consideracions tècniques sobre la xarxa espanyola de carreteres, la definició d’una infraestructura com a “autopista de les divises” associava una obra pública amb un projecte econòmic obert i d’interrelació amb Europa. Això em dona peu a proposar que hauríem de revisar els nostres calendaris de quan va començar la transició política espanyola. Potser estem massa centrats en la dimensió legal, institucional i administrativa de les transformacions del règim i hauríem d’explorar la possibilitat que les grans infraestructures del país siguin també termòmetre dels canvis socials i fins i tot puguin predir transformacions polítiques. Les infraestructures no són purs artefactes materials d’acer i formigó: són una nova dimensió material de la història política dels estats i de les societats. Per aquesta autopista que avui tants critiquen va entrar una part substancial de la moneda estrangera que va permetre equilibrar la balança de pagaments d’un país que necessitava alimentar els seus ciutadans. I van entrar turistes i van sortir mercaderies. I van circular noves idees i models de comportament. La transició espanyola va començar amb aquesta infraestructura.

Però la seva crònica disposa d’un altre ensenyament substancial. Després de l’extraordinària troballa de l’expressió, el redactor d’aquell butlletí municipal explicava una altra de les seves dimensions fonamentals: “L’autopista del Mediterrani” o “de les divises”, com us ho estimeu més, ho és no perquè vagi del Pirineu a Barcelona, sinó sobretot perquè va del Pirineu fins a Barcelona i Tarragona, fins a Castelló i València, fins a Alacant i Múrcia. O ha d’anar-hi, perquè aquest és el traçat més correcte, racional i necessari, tant geogràficament com econòmicament”.

Benvolguts amics i amigues de Barcelona. El món no comença ni s’acaba a la vostra preciosa ciutat. La potència d’aquesta infraestructura mediterrània residia justament en la seva continuïtat i extensió i en la complicitat teixida amb altres territoris, empreses i negocis. Si va ser una generadora de divises i un motor d’innovació social ho va ser per la prolongació cap al sud, pel seu paper de connexió i de projecte que anava més enllà de la ciutat de Barcelona, sens dubte aleshores, i avui dia, l’urbs més important de l’orla mediterrània. Aquesta visió de connexió i continuïtat, en la qual Barcelona té una funció essencial, però no absoluta, ens ensenya moltes coses del paper que la metròpolis catalana ha d’exercir en una potent regió mediterrània articulada.

Fa mig segle, aquesta infraestructura es va convertir en una màquina de generar divises per a l’Estat que la va proposar. Per cert, el negoci per al govern franquista va ser rodó perquè la construcció i el manteniment els van pagar els mateixos usuaris mitjançant un onerós peatge que s’ha estès incomprensiblement fins fa poc. Però independentment del context econòmic i polític, és evident que va ser un exemple de com una obra pública pot contribuir al desenvolupament d’un país. Més enllà de localismes, la seva concepció unitària, estesa, coordinada i interoperativa va permetre enllaçar territoris dinàmics i estendre beneficis que van resultar més fructífers que la suma dels beneficis individuals.

Cinquanta anys més tard, el 2022, una altra infraestructura pren el relleu d’aquesta “autopista de les divises” amb el mateix sentit. Em refereixo al corredor mediterrani, que també podria denominar-se de la mateixa manera. A més dels beneficis econòmics esperables, se n’apunten uns altres: un transport més sostenible, una logística integrada, uns ports connectats i la interoperabilitat amb la resta del territori de la Unió Europea (amb permís de França!). Curiosament, el “corredor de les divises” haurà de corregir els excessos de l’èxit de l’“autopista de les divises”, que ha arribat al màxim de capacitat i contribució al benestar col·lectiu. Tot i que aquesta continuarà existint, el relleu s’ha de resoldre, donant suport a un transvasament de passatgers i mercaderies cap al ferrocarril.

En aquesta ribera del Mediterrani, Espanya sempre ha disposat de les millors cartes per a un desenvolupament econòmic potent i connectat amb la resta de la Unió Europea. I no ho dic jo. Es diu almenys, des de fa mig segle, quan les divises existien, independentment de la forma que aquest vector de progrés i comunicació adopti en cada moment. Aquest és l’ensenyament. ●

Per l’AP-7 va entrar bona part de la moneda estrangera que va permetre equilibrar la balança de pagaments

El corredor mediterrani haurà de corregir els excessos de l’èxit de l’autopista del Mediterrani

JOMA