La Vanguardia (Català-1ª edició)
La disjuntiva de l’automòbil
L’automòbil ha estat una de les columnes històriques del capitalisme durant els últims 80 anys. Especialment la seva època daurada, els gloriosos anys que van des de la postguerra de mitjans dels quaranta fins a finals dels setanta. De les seves cadenes de muntatge i de les seves línies de vendes va sorgir el nucli dur dels treballadors de coll blau, altament sindicalitzats, que van donar cos a una part de la societat de consum. L’altre eren els treballadors, en aquest cas de coll blanc, que van nodrir les classes mitjanes dels països desenvolupats. Per a tota aquesta societat, l’accés a l’automòbil privat va representar la plasmació de l’accés a un nou estatus de realització i plenitud material.
Avui dia el sector contínua sent clau de totes les economies desenvolupades del planeta. També de l’emergent Xina, primer producte mundial, que també escala acceleradament posicions al sector i ja ha passat a ser un exportador agressiu dels seus models, especialment en el cas dels elèctrics.
A Espanya és difícil exagerar la importància. Equival a un 11% del que l’economia crea en un any, el PIB, més o menys el mateix que a França, Itàlia i el Regne Unit. És el segon fabricant europeu –tot i que la majoria de la producció s’exporta i un 25% del parc espanyol s’importa– i ocupa la vuitena posició al rànquing mundial. El volum d’ocupació, més de 220.000 treballadors, dona una idea de la transcendència que té.
El gran punt feble és que cap de les empreses, multinacionals, de capçalera del sector, no són espanyola. Totes són de capital exterior, alemany, francès o dels Estats Units. Els quarters generals d’aquestes empreses són lluny, i les dinàmiques de les preses de decisions estan vinculades a les relacions socials i polítiques dels llocs d’origen. La influència dels agents de la península Ibèrica amb prou feines és audible a Wolfsburg, Detroit i BoulogneBillancourt. La interlocució amb els respectius líders polítics, el canceller Olaf Schol , el president o i a l ac o , és una de les claus de les seves decisions.
L’aportació local es resumeix històricament en mà d’obra qualificada i relativament barata, en primer lloc, i en un teixit industrial diversificat d’empreses proveïdores, en segon lloc. L’aportació de la demanda nacional és molt modesta, al
Després de molts anys de sobreproducció mundial, l’actual transició a l’automòbil elèctric obliga a prendre decisions dràstiques. El problema per a Espanya és que, encara que sigui un gran fabricant, no té ni poder ni influència en les decisions.
voltant d’un 15% del total de vehicles fabricats. I les subvencions i ajuts del Govern de torn per greixar decisions de noves inversions i apostes per les plantes a Espanya.
Ha estat així fins ara, i sembla que continua sent el model de negociació ara amb el Govern de o S ch , a causa de la transició cap al cotxe elèctric i el finançament a través dels Perte finançats amb els fons europeus. L’últim episodi, Volkswagen i la construcció d’una nova factoria de bateries elèctriques a Sagunt (Camp de Morvedre). La multinacional i el Govern central estan embrancats en un estira-iarronsa sobre la suma mínima necessària d’ajuts del Govern espanyol perquè la multinacional aprovi finalment donar el vistiplau a la inversió.
La novetat és que el sector de l’automòbil arreu del món viu circumstàncies especials, en part noves, però també resultat de la mateixa evolució durant les últimes dècades. Com per exemple l’acu
Volkswagen i Ford tenen pendents anuncis crítics per als projectes a Espanya
L’executiu de l’alemanya va cessar després de dir que al seu país sobraven 30.000 treballadors
mulació d’una capacitat més gran de producció, juntament amb la irrupció dels nous fabricants asiàtics, a més dels tradicionals japonesos, sobretot els xinesos, també coreans. La majoria de les multinacionals del sector han reaccionat sempre augmentat les capacitats de producció. Des que va començar aquest segle, la fabricació mundial ha crescut un 85%, fins més enllà dels 90 milions de vehicles anuals.
Realment aquest augment ha coincidit també amb l’aparició i desenvolupament de mercats nous, especialment el xinès, un comprador massiu de qui també han tret partit els tradicionals fabricants occidentals i japoneses. Ara, la Xina és el principal comprador d’aquestes empreses, incloent-hi l’alemanya Volkswagen, tan rellevant a Catalunya a través de Seat. L’últim any útil per a aquests càlculs, el 2019, l’oferta i la demanda van quedar empatades. Però amb la primera creixent i la segona baixant.
Però aquestes tendències d’augment de la demanda s’estan veient contrarestades per les noves tendències socials, pregoneres d’un ús més baix de l’automòbil privat, o de l’ús compartit en les modalitats més àmplies, majoritàriament variants del lloguer. Les polítiques dels regidors de les grans urbs cada vegada es dirigeixen a dissuadir de l’ús del vehicle privat a favor del privat o de dissenys urbans que permetin accedir al serveis bàsics sense desplaçaments llargs.
Finalment, l’horitzó del vehicle elèctric introdueix així mateix incògnites sobre el seu futur pes econòmic. Els experts aposten per una dràstica reducció de l’ocupació, tant a la fàbriques centrals com a les empreses auxiliars. Aquí, una altra vegada, Espanya exhibeix una nova debilitat, ja que la producció d’elèctrics o d’híbrids endollables amb prou feines arriba a un 6% del total i és a la cua mundial de vendes.
L’anterior primer executiu de Volkswagen, ! " # $$ , va acabar cessat aquest estiu després de dir que a aquest símbol de la indústria alemanya li sobraven, en la nova etapa del cotxe elèctric, almenys 30.000 treballadors dels 300.000 que té a Alemanya. No costa d’imaginar que si la multinacional enfronta al seu cor estratègic dilemes d’aquesta importància, sempre es pot veure temptada a exportar els problemes cap a territoris on les decisions fatals tenen menys impacte polític i social directe. Una dinàmica que pot ser semblant a la de Ford, la multinacional nord-americana que després de l’estiu va anunciar que renunciava als ajuts del Perte per a la fàbrica d’Almussafes, pendent de definir l’estratègia de futur. Mostres inquietants de les turbulències de l’automòbil especialment rellevants per a l’economia espanyola.