La Vanguardia (Català-1ª edició)
El Prat i Barajas pugnen per liderar el cobejat mercat asiàtic
Barcelona recupera vols a Seül i Singapur; Madrid monopolitza la ruta amb la Xina
La incipient obertura dels països asiàtics als viatges internacionals després de la pandèmia ha agreujat la pugna per recuperar aquest cobejat mercat. Una competició que a Espanya està entre els aeroports del Prat i Barajas, i amb ells, empreses i institucions que orbiten al seu voltant. No en va, les connexions aèries amb Àsia tenen un valor econòmic estratègic i qui millor se situï a la graella de sortida jugarà amb avantatge a l’hora de consolidar vols i relacions amb l’Extrem Orient.
El Prat compta aquesta temporada amb dues destinacions a Àsia: Singapur i Seül, que ofereixen les aerolínies Singapore Airlines, Asiana i Korean Air (tres rutes en total). Abans de la crisi de la covid i del consegüent tancament aeri d’Àsia, l’aeroport de Barcelona també disposava de vols a tres ciutats xineses (Pequín, Xangai i Hong Kong) i tres pakistaneses més (Islamabad, Lahore i Sialkot), amb un total de 20 rutes el 2019.
Per la seva part, l’aeroport de Madrid monopolitza en aquests moments la connexions amb la Xina, amb vols a Pequín (Air China), Xangai i
Hangzhou (Iberia), a més de Male (Maldives).
Així, l’efecte capitalitat beneficia Barajas per tornar a iniciar les connexions amb la Xina. El Govern del país manté limitacions als viatges per la covid i el seu departament d’Aviació Civil només permet a les companyies aèries nacionals volar a una ciutat per país, principalment les capitals, destaquen des del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona. “Per tant, el retorn dels vols d’Air China a Barcelona encara haurà d’esperar”, afegeixen.
El mercat asiàtic se li ha resistit sempre a Espanya. Les aerolínies del continent han prioritzat les connexions amb els països anglosaxons per raons històriques i de pes econòmic, tot i que els últims anys s’havien acostat més al Prat. “Es tracta d’un mercat difícil perquè tradicionalment és molt restrictiu, no està desregulat i es regeix per acords bilaterals;
has de tenir un teixit industrial i comercial amb relacions estables de qualitat i volum perquè les aerolínies inverteixin en aquests vols”, considera Pere Suau-Sánchez, professor de la UOC i de la Crandfield University.
Un dels arguments que Aena ha donat per ampliar l’aeroport de Barcelona és precisament la potenciació del Prat com a nexe d’unió amb Àsia, preparant així la infraestructura per atreure aquests vols de llarg radi. Segons dades del gestor aeroportuari, a part dels passatgers que van volar de manera directa des de les seves ciutats d’origen fins a Barcelona el 2019 –any previ a la crisi aèria– , l’aeroport va rebre 1,8 milions de viatgers procedents del mercat asiàtic de manera indirecta. Això és, que van volar fins al Prat fent escala en un altre aeroport, principalment de l’Orient Mitjà. El marge de creixement de Barcelona, han afirmat, era ampli. La Xina, el Japó, l’Índia i Corea del Sud eren les principals procedències dels passatgers indirectes.
Això no significa –prossegueix Suau-Sánchez– que Barcelona estigui desconnectada d’Àsia. Singapur és un aeroport de connexió global i Doha i Dubai exerceixen també d’enllaç
L’aeroport madrileny es beneficia de l’efecte capitalitat en les connexions amb Pequín