L’estació dels derrotats
ESTACIONS AMB HISTÒRIA / i 18
Els anys de més utilitat de l’estació de França han coincidit amb els de més decadència, i els de més esplendor amb els més inútils. Malgrat els marbres i els bronzes burgesos, de les dotze vies sota una marquesina corbada que fa 195 metres de llarg per 29 d’alt, l’estació de França, amb la seva modèlica arquitectura del ferro, ha estat gairebé sempre una estació per a derrotats, el vestíbul d’una ciutat castigada durant gran part del segle XX.
Dels trens nocturns, sense llums, que sortien cap al front de l’Ebre durant la Guerra Civil en deien els trens de la mort. També van morir, anys després, gairebé tots els soldats que van partir en els combois de la Divisió Blava.
L’estació, molt malmesa durant la Guerra Civil, va viure una llarga decadència durant tot el franquisme. Va ser llavors el punt d’arribada de la immigració interior i el punt de sortida dels que no tenien més alternativa que l’exili i les fàbriques europees.
Aleshores els trens es van passar a conèixer com el Sevillà o el Xangai, combustible per a la literatura de costums i memòries. Carmen Laforet va col·locar un “somriure de sorpresa” sobre el rostre de l’Andrea, la protagonista de Nada, que en trepitjar l’andana, “amb el cor excitat”, es va perdre pels “carrerons misteriosos” que condueixen al Born. Era, més o menys, el 1945. Set anys després, el març del 1952, l’escriptora dels Estats Units Mavis Gallant va creuar la frontera a Portbou –l’apèndix vital de l’estació de França– per arribar a una Barcelona “de cases de pedra grisa, balcons, línies de tramvia, pols (...)”, on “els restaurants no obren abans de les deu de la nit”. Gallant anota al seu diari la pluja i el vent i “els rètols que, aquí i allà, anuncien una agència de detectius”. “No hi ha res a les llibreries –afegeix–, només gramàtiques i llibres tècnics. Ningú no somriu. És una gran ciutat, bruta i depriment. Un vestit d’home costa cinc dò- ESTACIÓ DE FRANÇA BARCELONA / 1929
L’estació de Barcelona Terme, coneguda com a Estació de França, va ser una de les grans portes d’Espanya cap a Europa
lars (...) El menjar és molt estrany i em molesta la mirada fixa de la gent. No és la viva curiositat italiana, sinó, més aviat, una actitud pesada i avorrida, com de vaques en un prat”.
Entre el 1936 i el 1992 l’estació va viure una llarga decadència, marcada per l’emigració i l’exili
Aquest ambient sense llum, farcit d’odi i sordidesa, el recull Joan Margarit al llibre Estació de França, publicat el 1999. El poeta de Forès escriu de les andanes que fan pudor de carbó, de la barra sempre mullada de la cantina, dels joves “amb l’atur escrit a la mirada”, de la fatiga pel viatge i la derrota.
La història podria haver estat una altra, una d’èxit i fortuna, impulsada per la primera línia de tren d’Espanya, la Barcelona-Mataró, oberta el 1848. Podria haver estat, també, la història de l’Exposició Universal del 1929, la que va veure néixer l’estació actual, un monument a la burgesia local, inaugurat aquell mateix any per Alfons XIII, en una demostració –no va ser la primera ni seria l’última– de poder polític i ostentació burgesa amb l’objectiu d’impressionar un món convençut que Barcelona era una ciutat provinciana.
La ciutat dels prodigis que el 1888 va deixar escapar l’oportunitat d’aixecar a la Ciutadella la gran torre d’Auguste Eiffel, es va llançar a construir el 1929 una de les últimes estacions d’Europa segons el cànon arquitectònic del ferro del segle XIX.
L’esplendor amb prou feines va durar set anys. La Guerra Civil ho va canviar tot i l’estació va passar a reflectir l’esperit d’una ciutat condemnada. Els afortunats podien pujar a un tren amb destinació a un últim tango a París o una fàbrica a Düsseldorf, però la majoria es quedava enrere, immòbil, al mar- ge de gairebé tot. Pensant potser en ells, Joan Margarit va escriure que “sense anar enlloc, ens allunyem sempre / La mort no resol aquest misteri”.
Durant 56 anys, tota la seva vida adulta, l’estació de França va ser un lloc a què els barcelonins gairebé no van fer atenció. No hi havia res que valgués la pena celebrar, tret dels talgos París, Zuric i Milà.
Però aleshores va arribar l’oportunitat olímpica. La ciutat acomplexada, que encara es creia marginal i provinciana, va ocupar el centre de l’escenari mundial aquell estiu del 1992 i l’estació de França, després de quatre anys d’intensos treballs de restauració, va lluir com si fos nova. Van brillar els terres i els metalls, les tres cúpules i les andanes, adornades pel toc d’un disseny que havia de catapultar Barcelona a la modernitat.
Va ser el cant del cigne. L’estació havia perdut el tren del progrés. Era una estació terme sense futur al món de les estacions de pas. Sants permetia una connectivitat que França no tindria mai, i sense aquesta racionalitat ferroviària i econòmica es va convertir en un decorat bonic, apte per a la Fira del Disc i altres festivals, però poc útil per als trens. Renfe la va continuar utilitzant, i encara la utilitza per a diverses línies regionals i una de rodalia. Els talgos a París, Zuric i Milà ara són trens hotel, les úniques grans línies que surten de França.
L’estació no ho té gens fàcil per complir cent anys. La mort definitiva està fixada per al 2015, quan es posi en marxa la nova estació de la Sagrera i el túnel viari per sota de la plaça de les Glòries amputi el ramal que encara la connecta amb el món.
Encara que els terminis d’execució de les infraestructures ferroviàries gairebé no es compleixen mai, l’estació Terme de Barcelona ha començat a escriure el seu epitafi. L’edifici està protegit i té un gran valor. Molt més, però, val el sòl que ocupa el parc de vies. La lluita per beneficiar-se d’aquests dos elements promet deixar nous derrotats.