Syrian Air vola cada cop més baix
Les sancions impedeixen la línia aèria siriana de mantenir la flota a l’aire
Una dona com a consellera delegada d’una companyia d’aviació continua sent una rara avis al sector. Ho és més encara quan es tracta d’un país àrab com Síria, on Ghaida Abdul·latif dirigeix els destins, ara molt precaris, de Syrian Air, aerolínia d’un territori complicat i que viu en conflicte permanent des de l’inici del 2011, cosa que està provocant que la seva empresa estigui quedant-se, literalment, sense avions i operi cada vegada menys vols.
Des del 24 de juliol passat aquesta companyia apareix en la llista de la UE sobre persones i societats sirianes vetades al continent per donar suport financer al règim. “Com puc donar diners al Govern si som una companyia pública i a més l’any passat hem perdut més de 200 milions de dòlars?”, respon, indignada, per correu electrònic la màxima executiva de l’aerolínia. El cert és que com a companyia estatal, bona part de les polítiques comercials de l’empresa no han estat gaire lògiques des de la seva creació el 1946, després de la independència de França. Bona part de les rutes han estat més útils als homes forts del règim que no pas a la població en general.
L’estructura de Syrian Air és pràcticament la mateixa des del 1961, quan els seus avions van començar a deixar-se veure en aeroports europeus amb DC-6 comprats a l’escandinava SAS i posteriorment amb els mítics reactors francesos Caravelle, amb els quals feien tedioses rutes com ara Damasc-Atenes-Munic-Paris-Londres. A partir dels 70 també va posar els ulls en destinacions de l’òrbita soviètica, en coincidència amb la declaració del país com a República Socialista i la creació de la base naval de Tartus, encara avui en mans de Rússia. Tot i així, la ge- rència de l’empresa sempre va preferir dotar-se d’avions nordamericans com els Boeing 707, 727 o 747. L’últim, en la seva versió SP, era el favorit del president Hafez al-Assad per als seus viatges. L’aerolínia també va arribar a comprar avions Iakolev i Iliuixin construïts a l’URSS, tot i
La companyia està sota mínims amb més de 5.000 empleats i només tres avions operatius
que aquests es van dedicar més a càrrega aèria i transport militar.
Les contínues sancions dels EUA a Síria des de la dècada dels setanta han suposat un maldecap per a l’aerolínia, ja que els avions no podien rebre recanvis –excepte a través d’intermediaris i encara de manera poc clara– ni tampoc no es podien encarregar avions nous al fabricant de Seattle. Així, per a la renovació de flota es va fer el lògic malgrat les pressions russes: negociar la compra d’un lot d’Airbus nous per substituir els obsolets B-727 el 1998 i el 1999.
Tot i així, l’avió del consorci europeu tampoc no està resultant ara l’ideal per a l’operació de l’aerolínia. Ja que des del 2003 les sancions dels Estats Units prohibeixen la venda de components integrats a una màquina més gran, i en el cas dels A320 de Syrian Air, els trens
d’aterratge Goodrich i els motors de General Electric porten el segell de made in USA. “De moment hem de parar alguns avions de la flota per esperar nous recanvis i estem estudiant la incorporació de Tupolev de nova generació”, indica la directiva.
El dilatat conflicte que suma gairebé 20 mesos està deixant Syrian Air sota mínims amb més de 5.000 empleats i tan sols tres airbusos operatius –un d’ells el que va patir l’escomesa d’un helicòpter militar al timó de cua en ple vol fa unes setmanes– junt amb un parell de petits ATR de fabricació francesa utilitzats per a vols locals i per volar a països de la regió. L’orgullosa companyia aèria, que tenia uns índexs de seguretat, prestigi i serietat envejables i era el símbol amable de Síria als aeroports d’Europa i Àsia, llangueix al mateix ritme que el règim que la sustenta.