El Prat s’enlaira sense l’autonomia reclamada
Deu anys després de l’acte de la societat civil a l’Iese, l’aeroport bat rècords i competeix amb Barajas El turisme enforteix la instal·lació i deixa en un segon pla el model de gestió reivindicat
El dijous 22 de març del 2007 gran part de la societat civil catalana, encapçalada pels principals agents econòmics, es va conjurar en un acte multitudinari a l’Iese per aconseguir un aeroport més competitiu i que connectés els seus interessos al món. Eren anys difícils per al Prat, condemnat a ser una instal·lació secundària a l’ombra de Barajas. Mentre Aena esgrimia el pla Barcelona i les obres de la nova terminal, amb un pressupost que s’acostava als 4.000 milions d’euros, com a signes inequívocs de la seva aposta per Barcelona, Iberia accelerava la retirada de rutes europees i el low
cost apuntava amb Clickair i Vueling.
El panorama era poc encoratjador. L’aeroport va tancar el 2007 amb 32,8 milions de passatgers, 20 milions menys que Barajas. Iberia encara n’era la primera companyia, amb prop de 6,5 milions de passatgers, seguida de Spanair. Clickair i Vueling, que es fusionarien el 2008, es disputaven el mercat interior i vols a destinacions europees. I les rutes internacionals es limitaven a sis destinacions: Nova York, Atlanta, Filadèlfia, Bogotà, Buenos Aires i Singapur.
Una dècada després l’escenari ha canviat radicalment: el Prat va el 2016 amb un rècord de trànsit de 44,1 milions de passatgers, xifra que suposa un 34% més que fa una dècada , i només 6,3 milions per sota dels 50,4 milions de passatgers que va registrar Barajas el 2016. El trànsit intercontinental ha passat d’1,4 milions el 2007 a 3,9 milions a tancament del 2016. Encara que el Prat té una quota de trànsit low cost superior al 50%, les destinacions intercontinentals s’han multiplicat i el 2017 superen la trentena gràcies a l’interès turístic que desperta Barcelona entre les principals aerolínies internacionals. Només aquest any, gràcies al low cost de llarg radi i gràcies a l’aposta de les companyies asiàtiques, es llancen a l’aeroport fins a vuit destinacions noves dels Estats Units, Llatinoamèrica i Àsia.
El Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries (CDRA), creat el 2005 per atreure noves companyies i destinacions al Prat, s’ha con- vertit en aquests anys en la representació comercial de l’aeroport, encara que per als impulsors de l’acte del 2007, no n’hi ha prou.
“En la gestió no hem avançat gens, ja que l’objectiu era tenir una gestió individualitzada i poder competir, sobretot amb Madrid. Jo diria que estem pitjor, perquè Aena està semiprivatitzada però continua sotmesa a les decisions ministerials”, assegura Andreu Mas-Colell, que el 2007 era catedràtic de la UPF i un dels tres ponents de l’acte reivindicatiu de l’Iese. L’exconseller d’Economia valora que “l’aeroport creix per les forces subjacents que són més fortes que el model de gestió; en particular, el turisme”. I avisa: “Cal anar molt amb compte a l’hora de criticar el turisme, perquè és un factor fonamental en el creixement del Prat”. No obstant això, Mas-Colell lamenta que el resultat de no haver aconseguit l’autonotancar
ANDREU MAS-COLELL “Creix per factors més forts que el model de gestió; en particular, el turisme”
GERMÀ BEL
“L’autonomia de gestió ni es va aconseguir ni s’aconseguirà mai”
PEDRO NUENO
“S’han incrementat les rutes, però encara ens falten destinacions estratègiques”
mia de gestió és que malgrat que s’ha crescut molt, “Catalunya no té moltes de les rutes que necessita i això suposa un punt feble per al progrés”.
Per la seva banda, Germà Bel, catedràtic d’Economia de la UB, assegura que, malgrat que l’acte de l’Iese no va tenir efecte en el govern central, “va suposar el principi d’un canvi en la societat catalana, que va començar a conscienciar-se del gran potencial de l’aeroport, d’una banda, i de la importància de les infraestructures, de l’altra”. Segons Bel, l’acte va implicar posar un cost polític a una infraestructura tan important com l’aeroport, però admet que “encara que la gestió individualitzada era la millor manera de gestionar l’aeroport, ni es va aconseguir ni s’aconseguirà mai”. “Malgrat tot, el comitè de rutes s’ha mogut i les autoritats catalanes han fet una bona feina”, resumeix Bel.
L’exconseller Mas-Colell es mostra partidari del low cost intercontinental des del Prat: “Està molt bé, i és bo que hi hagi dues companyies competint –Norwegian i Level–. Però deixi’m desitjar que no passi el mateix que va passar amb Iberia en la ruta a São Paulo, que va abandonar després d’una lluita ferotge amb Singapore Airlines... Però IAG no és el mateix que Iberia; esperem que es consolidin les dues companyies”.
Segons Pedro Nueno, professor de l’Iese i principal impulsor de la trobada del 2007, “l’operativa a Barcelona és molt millor que en altres aeroports internacionals, saturats i on realitzar una connexió s’ha convertit en una odissea”. Per Nueno, “la gestió és de qualitat, però encara falten rutes”. “S’han incrementat els vols internacionals, però encara ens falten moltes destinacions estratègiques com Xangai, Hong Kong, Tòquio o Boston. Per la gran quantitat de gent que ve, hi hauria d’haver moltes més rutes”, conclou el professor.