Les rondes busquen la intel·ligència
Es considera que l’aplicació de noves tecnologies és la millor opció per evitar més col·lapses en una via tan congestionada
Cada dia més de 270.000 vehicles circulen per les rondes de Barcelona, una infraestructura que va revolucionar la manera de moure’s amb cotxe per la ciutat i el seu entorn metropolità. Ningú ja no s’imagina la mobilitat sense l’anell viari de 35 quilòmetres en què cada dia molts conductors queden atrapats, i que demà compleix 25 anys.
Construir les rondes no va ser senzill. Alguns trams van estar molts anys a mig fer, perquè aquestes vies es van planificar durant el franquisme; per exemple, a Nou Barris. Andrés Naya, que resideix en aquest districte i que va ser vicepresident de la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB), ho recorda. “Hi havia barrancs plens de porqueria, però, quan les obres es van reactivar definitivament amb motiu dels Jocs Olímpics, el projecte que es volia imposar era, primer, una autopista a l’aire lliure i, segon, unes vies deprimides, enormes barreres per als barris”. Per evitar aquest “gran riu de gasolina amb una forta contaminació acústica i atmosfèrica”, prossegueix Naya, hi va haver moltes lluites veïnals. “En gran part es va aconseguir cobrir les rondes amb equipaments i zones enjardinades –continua–, però no a totes les zones; encara continua reclamant-se la cobertura a Montbau, Horta i la Vall d’Hebron”.
Des d’un altre punt de vista, l’enginyer Joan Ramon de Clascà, que va ser director general de tota la transformació del front marítim, destaca la rapidesa amb què es van fer algunes obres, com el nus de la Trinitat: en deu mesos. “No vam utilitzar tècniques noves, però sí que vam treballar en un temps rècord”, rememora. I el resultat va ser, en aquell moment, el nus viari més complex d’Espanya. De Clascà destaca que aquella reforma va permetre no només fer la ronda Litoral, sinó també renovar el sistema de clavegueram gràcies a la construcció de nous col·lectors. “Al Poblenou no hi ha hagut mai més inundacions”, subratlla. També recorda que aquesta via, amb dos carrils per sentit en gran part del recorregut, en pot guanyar un de més per costat. “No ho vam fer llavors perquè el tram del Morrot, que està elevat i s’havia construït uns quants anys abans, en tenia només dos i hauria estat un embut”.
Així, la ronda Litoral no pot créixer sense resoldre abans el tram del Morrot. L’espai no dona per a més en una zona en què ni tan sols hi ha vorals. Tampoc no poden col·locar-se més carrils a la ronda de
Les lluites veïnals van evitar que fos una autopista a l’aire lliure feta a tota pressa pels Jocs Olímpics
UNA CONSTRUCCIÓ EN TEMPS RÈCORD
Dalt, que ja en té tres per costat. “En hora punta les dues vies estan al límit de la seva capacitat”, reconeix la regidora de Mobilitat, Mercedes Vidal. Després de diversos anys a la baixa, des del 2014 la circulació hi creix: 164.504 vehicles es mouen de mitjana cada dia per la ronda de Dalt i 105.966 per la ronda Litoral (270.470 en total), molt a prop de la xifra rècord a què es va arribar el 2004 (277.574).
El futur d’aquesta peça fonamental de la mobilitat metropolitana passa per optimitzar el que hi ha. L’Ajuntament treballa en un projecte europeu que recolza en les noves tecnologies per millorar la mobilitat. La gestió de la semaforització de les rotondes superiors perquè sigui variable segons el flux de circulació a les sortides de la ronda de Dalt és una de les actuacions més importants que s’hauria de dur a terme, segons el RACC. “Una inversió en tecnologia i sensors suposaria una millora important de la congestió i fins i tot reduiria l’accidentalitat”, assegura el director tècnic de la fundació RACC, Lluís Puerto. El bon funcionament de la velocitat variable des que es va posar en marxa és l’aval que convida a creure en les aplicacions útils de la ciutat intel·ligent.
En paral·lel, l’Ajuntament treballa en la cobertura parcial de la ronda de Dalt. La reivindicació és anterior a la inauguració de la via ràpida que fractura l’entorn urbà. El govern municipal planeja invertir 15 milions d’euros en aquest mandat, una xifra que queda molt allunyada dels 400 milions anunciats per l’anterior alcalde, Xavier Trias, que va presentar un projecte que BComú va titllar de “faraònic”. El pla que ara hi ha sobre la taula no convenç de cap de les maneres els veïns, que exigeixen que es recuperi el projecte acordat en el seu moment. “És una proposta assumible i viable”, defensa la tinenta d’alcalde d’Urbanisme, Janet Sanz, que qualifica la cobertura d’aquella petita part de la ronda com “una de les principals inversions del mandat”.
Els treballs començaran aquest mateix estiu. Es construirà el mur de suport central, el primer pas de les obres que l’estiu següent es completaran amb l’estructura que cobrirà la ronda en aquell petit tram. Només seran 180 metres davant del mercat de la Vall d’Hebron. Més enllà de les evidents diferències de parer, tant els veïns com l’Ajuntament coincideixen en l’oportunitat que suposa la cobertura per fer més agradable l’entorn superior de la ronda i que els desplaçaments transversals no facin la sensació que s’està creuant una autopista. “L’espai dels cotxes és a baix, però els laterals ara fan la mateixa funció que el tronc central; han de consolidar el seu caràcter urbà”, emfatitza Mercedes Vidal.
La gestió de la mobilitat recau sobre l’Ajuntament de Barcelona, mentre que el manteniment està en mans de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), que va assumir les competències del Consell Comarcal del Barcelonès
A l’estiu començaran les obres per soterrar 180 metres de la ronda de Dalt a la Vall d’Hebron
UNA COBERTURA MODESTA
fa cinc anys. L’administració supramunicipal té al cap un ambiciós pla de modernització a llarg termini que comporta una posada al dia d’aspectes com la seguretat dels 8,5 quilòmetres de túnels, que en els trams coberts més llargs haurien d’estar separats amb dos tubs independents, un en cada sentit de circulació. Això suposaria construir una paret mitgera i instal·lar-hi nous ventiladors, xarxes elèctriques i de telecomunicacions... De moment els esforços se centren en la millora de l’enllumenat. L’any passat es va fer una prova pilot a l’entrada del túnel de la Vila Olímpica –s’hi van instal·lar leds– que va jubilar el sistema d’il·luminació de fa 25 anys. Segons
el director tècnic del manteniment de les rondes, Javier Navarro,“els indicadors han estat molt positius; instal·larem leds a tot el túnel i la idea és estendre’ls a la resta”.
Cada any es destinen uns nou milions d’euros al manteniment de les rondes. Aproximadament un terç se’n va en enllumenat, i el 80% d’això és el consum elèctric dels túnels durant les hores de sol. “Es gasta més durant el dia que a la nit, perquè la potència ha de ser més gran per evitar el contrast en la visió del conductor”, explica Navarro. Amb els nous leds que s’estan instal·lant es podria estalviar un 25% de la despesa, ja que porten associada una tecnologia de regulació que permet variar la potència segons l’estat de l’asfalt o la intensitat de circulació.
L’AMB gestiona el manteniment de pràcticament tota la via excepte el tram de la ronda Litoral que va del nus del Llobregat al Morrot. El ministeri de Foment en manté la titularitat perquè ho considera un accés estratègic al port, i la diferència es fa evident. Mentre que a la resta de les rondes les plantes de la mitjana sobreviuen amb una mínima dignitat entre tanta pol·lució, el tram de Foment es troba molt més abandonat. L’octubre del 2015 Xavier Trias va firmar un acord amb el ministeri per millorar i ampliar la capacitat d’aquest tram, però l’equip d’Ada Colau no el té entre les seves prioritats per l’alt cost que suposaria l’obra.
Per garantir el bon estat de la via es treballa de diumenge a dijous d’onze de la nit a cinc del matí, les hores amb menys circulació. És l’únic moment en què poden fer-ho sense provocar col·lapses quilomètrics. Les actuacions de manteniment extraordinàries que requereixen una feina de més hores, com l’asfaltatge, es concentren en períodes vacacionals.
Amb aquestes actuacions puntuals es dona una vida útil de deu anys a l’asfalt, que ara ja és sonoreductor, a diferència del que hi havia el dia de la inauguració. “Un bon manteniment ha estat fonamental per reduir-hi l’accidentalitat”, reconeix amb orgull Javier Navarro.
La instal·lació de radars de velocitat el 2003 també hi ha tingut molt a veure, encara que amb el pas del temps els conductors van aprendre on eren i, així, es produeix un efecte de frenada –una acceleració poc desitjable–. La prova pilot que es va posar en marxa fa un any, de radars que mesuren la velocitat mitjana (limitada a 60 km/h) en un tram enlloc d’en un punt concret de la ronda de Dalt, ha evitat les frenades. Segons la regidora Vidal ha provocat “una millora de la fluïdesa”. La idea del govern municipal és instal·lar-ne més els mesos que venen en altres punts.
El gran perill, ara per ara, són les motos. Lluís Puerto, del RACC, alerta del fet que en hora punta, quan la carretera està al límit de la seva capacitat, els motoristes converteixen l’espai entre els automòbils en un carril artificial en què qualsevol moviment en fals pot acabar amb el motorista a terra. De fet, a la gran majoria dels accidents greus hi ha implicats motoristes, mentre que els cotxes, la major part de les vegades, simplement requereixen una mica de xapa i pintura. La gestió dels accidents o d’una simple avaria és un altre dels reptes. Reduir en deu minuts el temps de retirada del vehicle que dificulta la circulació es pot traduir en l’estalvi de diversos quilòmetres de retencions. Una solució serien grues situades en punts estratègics que responguin amb agilitat.
El veto als vehicles més contaminants de forma permanent a partir del 2019 obre la incògnita de si es reduirà l’ús de les rondes. L’únic que avui dia és clar és que un vehicle nou ocupa el mateix que un de vell, però si els cotxes fossin elèctrics potser no caldria netejar els túnels tres vegades l’any.
POSAR FI A LES FRENADES I ACCELERACIONS L’Ajuntament preveu instal·lar-hi més radars que mesuren la velocitat mitjana en un tram