L’última línia de defensa
Tots som sospitosos en l’última línia de defensa. Tots representem una amenaça quan fem cua i ens enfrontem al control de seguretat d’un aeroport. Podem portar un explosiu a l’equipatge de mà, un ganivet per sotmetre la tripulació en ple vol. És veritat que som un risc insignificant i que aquella senyora gran a qui acaben de confiscar les tisores d’ungles no és una terrorista. Però aquesta no és la qüestió. L’important és que hi ha una probabilitat que malgrat el seu aspecte inofensiu intenti atacar algú a la cabina. I després, esclar, almenys sobre el paper, tots som iguals sota un detector de metalls, i les normes no distingeixen entre persones bones i dolentes.
Així vivim des de, almenys, el 12 de setembre del 2001, quan encara fumejaven les restes de les Torres Bessones a Nova York i una ala del Pentàgon havia estat destruïda. Els kamikazes àrabs, a bord d’avions comercials, van engegar una nova era i 16 anys després la política de la seguretat i el negoci que l’acompanya domina els nostres desplaçaments amb avió.
Al cap i a la fi, qui és tan ximple com per no sacrificar dues hores del seu temps sotmetent-se a un registre que li garanteix un vol segur, sense explosions, segrestos i picats suïcides? “És el preu de la seguretat”, ha dit aquesta mateixa setmana una portaveu de la Comissió Europea obligada a donar la cara davant les cues que es formen a Orly, Palma, Milà, Màlaga, Lisboa, Barcelona i tantes altres ciutats de la Unió, cues igual de llargues i pesades que les que aquesta mateixa setmana han provocat nervis i pèrdues de vols a Sydney i Melbourne. El cap de setmana passat la policia australiana va detenir quatre individus d’origen iraquià que pel que sembla planejaven atacar un avió i immediatament es van aixecar noves barreres en els accessos a les portes d’embarcament. Dos d’aquests individus van ser acusats ahir de pertànyer a l’Estat Islàmic i de construir una bomba i intentar ficar-la en un vol d’Etihad que sortia de Sydney el 15 de juliol.
Després dels atemptats de París i Brussel·les, els estats membres de la UE van demanar més mesures de control en l’espai Schengen i, encara que no de forma oficial però sí pràctica, es van restablir les fronteres interiors. L’historial de cada passatger s’acara ara en una base de dades i el procés per accedir a la zona segura de l’aeroport s’ha triplicat.
El preu de la seguretat implica treure’s les sabates, el cinturó, la jaqueta, deixar que l’escàner vegi el contingut de la teva maleta i obrir-la si ho exigeixen els agents d’una empresa privada, persones que també poden escorcollar-te i que fien la seva autoritat i legitimitat a un uniforme parapolicial i a una formació de poques setmanes.
Aquests empleats estan obligats a mantenir la concentració durant hores i també la calma davant passatgers que no parlen l’idioma, que no entenen les instruccions i molt menys que els confisquin un perfum, un vi, un formatge, un souvenir en forma de banya de toro.
Seria el mateix si els controls estiguessin gestionats per policies de debò, d’un cos dedicat exclusivament als aeroports, com succeeix als Estats Units. Les cues a Chicago, Miami, Nova York i Atlanta també són exagerades. Dels més de 450 aeroports comercials que hi ha als EUA només 22 tenen agents privats. No hi ha diferències apreciables entre la qualitat d’un servei o un altre. Sembla que és igual d’inútil.
El Departament de Seguretat de la Pàtria, una mena de superministeri de l’Interior que es va crear arran de l’11-S, va estudiar fa dos anys l’eficàcia dels filtres. Agents disfressats de passatgers es presentaven amb armes i falsos explosius a la bossa de mà i el 95% de les vegades no van ser detectats. Malgrat tenir només un 5% d’encert, es va dir que el sistema funcionava perquè cap vol amb sortida des dels EUA no havia tornat a rebre un atemptat.
Els atemptats, tot i això, com demostra l’últim intent de l’Estat Islàmic en el vol d’Etihad que sortia de Sydney, no s’avorten en els filtres que passen els passatgers sinó gràcies a la investigació policial, els serveis secrets i la col·laboració internacional. Dels 13 plans per cometre un atemptat a Austràlia que la policia ha desbaratat en els últims tres anys cap d’ells no ha estat a la cua d’un dels seus aeroports.
És més, els terroristes ja no necessiten fer caure un avió. Ara causen tant o més mal atacant el vestíbul d’una terminal, com va succeir a Brussel·les (març 2016) i Istanbul (juny 2016) o portant el terror a qualsevol lloc cèntric i ple de gent, com ja han fet a París, Brussel·les, Niça, Berlín, Manchester i Londres en els dos últims anys.
L’última línia de defensa som nosaltres, siguem on siguem, i mentre no siguem capaços de construir una narrativa que superi en emoció i oportunitats el nihilisme del terrorisme suïcida, no ens queda més remei que viure en un estat d’alerta permanent on gairebé tot el que es veu com una amenaça és alhora una falsa alarma.
La seguretat als aeroports, igual que a les estacions de tren i autobús, les terminals navilieres i les fronteres terrestres, hauria d’estar automatitzada, un sistema de càmeres, escàners i sensors amb la capacitat de processar centenars de persones per minut. Un nou sistema que, a més, posi fi a les rateres dels serpentins, els sistemes de control actuals que tant ens deshumanitzen.
Aquesta tecnologia ja existeix. Molta és israeliana. Ben Gurion, a prop de Tel Aviv, és possiblement l’aeroport més amenaçat del món però també un dels més segurs. Ah! i vostè pot portar a l’equipatge de mà els líquids que vulgui i no ha de treure l’ordinador de la maleta, i les cues no són tan llargues com a Europa i als Estats Units.
Setze anys després de l’11-S la política de seguretat i el negoci que l’acompanya domina els viatges amb avió