Panamà, peatges i orgull
L’ampliació del canal de navegació entre l’Atlàntic i el Pacífic compleix el primer any
Es orgull i és economia. És saber que es controla una via fonamental i assegurar-se que tot el que hi circula paga un suculent peatge que acaba repercutint en l’economia local. No hi ha cap país al món que estigui tan pendent del dia a dia d’una infraestructura com Panamà. Al capdavall, ocupa 8.000 persones i representa el 4% del PIB del país. El seu cèlebre canal, que aquest any compleix 103 anys de funcionament, va celebrar recentment un altre aniversari: el primer any de funcionament de l’ampliació de les seves rescloses, una construcció no exempta de polèmiques i sobrecostos que avui funciona com un rellotge i complementa les rescloses centenàries de Gatún, a la banda Atlàntica o caribenya, al costat de les de Pedro Miguel i Miraflores, a la costa panamenya de l’oceà Pacífic.
Pel canal hi passa absolutament de tot. Un exemple curiós: un remolcador d’altura entrava a la primera resclosa de Miraflores arrossegant una enorme barcassa, l’American Trader. Al damunt d’ella, una gran estructura de ferro lleugerament corbada, difícil d’interpretar si no fos pel cartell que portava: era part del nou pont Wittpenn, de Nova Jersey (EUA), una estructura construïda el 1927, que suporta 50.000 vehicles al dia i que permet el trànsit de vaixells pel riu Hackensack, a l’oest de Nova York. Ara, 90 anys després, el pont que el substituirà no estarà fabricat als Estats Units sinó a la Xina i arribarà a la seva destinació després d’un viatge d’11.200 milles nàutiques recorregudes en 47 dies passant per Panamà, només dos menys que si hagués creuat l’altre gran canal, el de Suez, i 20 dies menys que creuant l’estret de Magallanes, en ple hivern austral.
Estalviar el temps i els diners que suposa circumnavegar el continent és el que ha convertit el canal en un dels llocs estratègics per al comerç i l’economia del planeta. Encara que es va posar en marxa el 1914, les primeres idees per unir l’Atlàntic i el Pacífic es remunten al 1524, quan el rei Carles I d’Espanya i cinquè emperador del Sacre Imperi Romà Germànic va suggerir excavar a la zona un canal que facilités el trànsit marítim entre el Perú i Espanya, un projecte llavors inviable, encara que es va intentar una vegada rere l’altra. Però no va ser fins a principis del XIX quan una obra viable va tenir cara i ulls gràcies al científic, aventurer i naturalista prussià Alexander von Humboldt, que va estudiar a fons la manera d’unir els dos extrems a través d’un llac i es va començar a treballar seriosament en el projecte. Més endavant va aparèixer en escena Ferdinand de Lesseps, que després d’haver obert amb èxit el canal de Suez, el 1869, estava disposat a repetir la gesta, iniciant unes obres que van portar els seus accionistes de l’entusiasme al descontentament en pocs anys.
Lesseps va voler unir els dos oceans amb un canal al mateix nivell, en lloc d’utilitzar rescloses per apujar i abaixar les diferents altures de navegació. La segona opció era en principi més cara, però la solució de Lesseps va disparar els costos, a la qual cosa es van unir greus malalties dels treballadors i un terratrèmol. L’assetjament dels enemics del projecte i una corrupció galopant van acabar per fer col·lapsar la societat, deixant a la ruïna més de 80.000 inversors.
Un altre nom cèlebre va aparèixer en escena aleshores: Gustave Eiffel, l’enginyer el cognom del qual s’ha fet etern gràcies a la torre de París. Eiffel va projectar el canal amb una sèrie de rescloses per salvar els diferents desnivells i així és com es va construir finalment, aquesta vegada amb el suport del Govern dels Estats Units en els primers anys del segle XX. El suport dels Estats Units no va ser gratuït i va precipitar un terratrèmol polític: el 1902 el president Theodore Roosevelt va aprovar l’assumpció de la continuació de les obres que havien quedat estancades després del fracàs francès. El tractat que es va preparar el gener del 1903 no va satisfer les autoritats colombianes (Panamà pertanyia llavors a Colòmbia) i el Govern de Washington va apostar per donar suport sense fissures als moviments independentistes panamenys, que tenien en el seu historial fins a 17 intents d’abandonar la República de Colòmbia. La possibilitat de construir i gestionar el canal va fer que aquesta vegada el suport del poderós Govern dels Estats Units fes culminar l’intent número 18 en èxit i el novembre del 1903 va néixer la República de Panamà, i el Congrés de Washington va ser el primer del món a reconèixer aquest nou Estat.
Les obres van durar 10 anys i l’agost del 1914, de manera simbòlica, el primer vapor, de nom Ancón, avui llegenda al país, va fer la primera travessa sencera d’un canal que per fi estava obert, però que alhora va suposar una cessió absoluta de sobirania per part de Panamà als Estats Units, perquè al tractat que es va firmar en contrapartida al suport per la independència constava que la concessió del canal era a perpetuïtat i els territoris que hi havia al voltant, fins a 16 quilòmetres d’ample, eren, de facto, territori dels Estats Units, quedant tant l’estructura com el terreny sota la seva jurisdicció.
I així va funcionar el canal durant 50 anys: sense fissures i sota el control del Govern dels EUA, fins que el 1964 comencen les primeres reclamacions locals a favor que la infraestructura passi a mans panamenyes, amb revoltes i fins i tot estudiants morts i convertits després en màrtirs. Als anys setanta, la postura dels Estats Units deixa de ser fèrria gràcies al gabinet de Jimmy Carter i a partir del 1977 comença un llarg període de devolució del canal al seu territori, que va culminar el migdia del 31 de desembre del 1999, en què el canal va començar a ser operat per l’entitat governamental Autoritat del Canal de Panamà.
Des de la seva obertura al trànsit, el canal utilitza un sistema de rescloses que funcionen com a elevadors d’aigua: fan pujar les naus des del nivell dels oceans cap al nivell del llac Gatún (26 metres sobre el nivell del mar) fent possible que els vaixells naveguin a través del curs del canal, a la serralada Central de Panamà. A començaments del segle XX, les mesures dels calaixos eren colossals pels vaixells existents i tenien capacitat per al trànsit de vaixells de fins a 294 metres d’eslora i 32,3 metres de mànega. Les mesures continuen sent avui notables, encara que des de fa anys alguns tipus de vaixells més grans no podien utilitzar el pas i Panamà perdia una important oportunitat de negoci; per això després d’un referèndum nacional, en el qual van votar un 43% de panamenys, es va aprovar amb un 78% de vots a favor l’ampliació de la capacitat del canal amb la construcció de noves rescloses paral·leles a les ja existents, capaces d’admetre la gairebé totalitat de vaixells que naveguen actualment.
L’ampliació va costar 4.900 milions d’euros i va tenir un sobrecost de 2.500 sobre el projecte original, una part dels quals estan encara en litigi entre el Govern i les constructores. Les noves rescloses han superat les expectatives i han afegit el trànsit de 1.500 vaixells extres als 14.000 que de mitjana creuen les instal·lacions cada any pagant peatges que poden assolir fins als 700.000 euros per vaixell.
La infraestructura dona feina a 8.000 persones i aporta el 4% del producte interior brut del país El canal ampliat és capaç de permetre el pas de 1.500 vaixells extres als 14.000 que el transiten cada any