L’estació de Sants reformarà les vies perquè Rodalies guanyi fluïdesa
La instal·lació està al límit de la seva capacitat i rebrà una inversió de 10,3 milions
Adif abordarà una remodelació en la circulació ferroviària de les vies dels túnels de Barcelona que facilitarà que els trens de Rodalies i els de mitjana distància circulin amb més fluïdesa a l’estació de Sants. Les obres duraran deu mesos i costaran 10,3 milions d’euros.
Quan van acabar les obres de construcció de l’estació de Sants als anys setanta, els responsables del projecte ja es van adonar que es quedaria petita en un futur no gaire llunyà. No es van equivocar. Però, malgrat això, les reordenacions de les vies que s’han anat emprenent al llarg dels anys han permès treure el màxim profit d’aquestes instal·lacions.
Encara hi ha cert marge. L’estació es torna a enfrontar als seus límits amb una reformulació que suposarà un canvi important per millorar el dia a dia dels passatgers de Rodalies i mitjana distància, ja que es reduirà el temps d’espera dels trens als túnels fins que poden entrar a la terminal. També la pujada i baixada de passatgers a l’estació central es podrà fer amb més flexibilitat.
De les 14 vies que hi ha a l’estació de Sants, n’hi ha sis d’ample internacional que es destinen als trens d’alta velocitat. Aquesta zona continuarà com fins ara. Els canvis es produiran en les vuit vies d’ample convencional que comparteixen els serveis de Rodalies, mitjana distància i llarga distància.
La millora prevista per Adif consisteix en un canvi de les vies que acabi amb un repartiment de la càrrega, que actualment és desigual. En aquests moments hi ha sis vies que connecten amb el túnel del passeig de Gràcia i només dos amb el de la plaça Catalunya. Aquestes dues vies donen servei a més de 450 trens de les línies R1, R3 i R4 (uns 20 trens per hora i sentit) mentre que les sis restants del túnel del passeig de Gràcia es reparteixen el pas de 350 circulacions al dia, corresponents a la línia R2 i les línies de mitjana distància. El desequilibri entre els dos túnels que travessen la ciutat és evident i es compensarà donant quatre vies per a cadascun dels corredors. Gràcies a aquesta actuació es raci- onalitzarà la configuració de l’esquema de Sants i cada túnel disposarà de dues vies per sentit, com es pot veure en la infografia de la pàgina següent. D’aquesta manera, si un passatger que ara agafa el tren a Sants amb destinació al Penedès sap que passarà per la via 7, amb la reorganització prevista podrà ferho per dues vies indiferents, tant per la 7 com per la 8, en funció de les necessitats de l’estació en aquell moment. El canvi de vies no es traduirà en una millora de les freqüències, però sí que permetrà optimitzar i guanyar fluïdesa en les operacions dels trens en el nucli central de la xarxa ferroviària de Barcelona. Amb la distribució actual, els combois es veuen obligats moltes vegades a esperar al túnel que els passatgers del tren que els precedeix acabin de pujar i baixar. El nou repartiment equilibrarà la càrrega de les vies i permetrà operar en paral·lel, cosa que es notarà especialment en hora punta. Si arriben dos trens seguits, podran parar un a cada costat de l’andana i d’aquesta manera agilitar l’operació. Tot i que les freqüències continuaran sent les mateixes, sí que es facilitarà el compliment dels horaris perquè no es perdran minuts esperant en un túnel. Fins i tot es podrien arribar a reduir els temps de viatge.
Les andanes existents es respectaran. La feina se centra en les vies, que es ressituaran segons la nova configuració en el costat Barcelona
LA DADA
20 trens passen cada hora per una via
mentre que en el costat de l’Hospitalet es renovaran completament els carrils i les travesses de formigó. També s’aprofitarà per eliminar una limitació temporal de velocitat que reduirà lleugerament el temps de viatge en l’inici dels túnels cap a plaça Catalunya i passeig de Gràcia.
Aquestes actuacions tindran un cost de més de 10,3 milions d’euros. D’una banda s’ha adjudicat un contracte per l’execució de les obres pròpiament dites a Acciona Construcció per valor de 5,8 milions i, d’altra banda, per l’adaptació de les instal·lacions de seguretat, que costaran 4,5 milions i aniran a càrrec de Bombardier.
Adif i Renfe estan estudiant el millor moment per dur a terme les obres per tal que tinguin el mínim efecte possible sobre els viatgers, ja que serà necessari fer talls de circulació d’algunes línies de manera puntual. Aquest tipus d’obres antigament es feien a l’estiu perquè era el moment amb menys nombre d’usuaris, però l’eclosió turística ha fet que l’agost sigui un mes de gran activitat a l’estació de Sants. Fonts d’Adif apunten que l’alternativa més probable és que el canvi de vies es dugui a terme en caps de setmana puntuals encara per determinar i en horari nocturn, amb el compromís de mantenir a tota hora un mínim de dues vies en servei per a cada un dels túnels. El termini d’execució és de deu mesos.
Aquesta transformació serà el primer gran canvi a l’estació de Sants just deu anys després de l’arribada de l’AVE. En aquell moment es va fer la reordenació que continua vigent avui dia, amb les sis vies d’ample internacional per a l’AVE en un extrem de l’estació. Els usuaris de Rodalies més veterans recordaran com l’andana per la qual ara veuen passar l’AVE era la que feien servir ells per tornar a casa cada dia cap a Vilafranca o Sant Vicenç de Calders.
La futura entrada en servei del corredor mediterrani provocarà més canvis en el futur. Els trens de llarga distància que donen servei entre Barcelona i València actualment ocupen les vies convencioobres. nals, però a partir de llavors ho faran a través de la línia d’alta velocitat i arribaran a Sants a través de les sis vies d’ample internacional. Això alleugerirà l’espai de Rodalies i mitjana distància de l’estació, però alhora congestionarà el d’alta velocitat, sobretot tenint en compte que aquesta estació és la capçalera del servei. El tren llançadora fins a l’aeroport de Girona abans del 2026, anunciat pel ministre de Foment la setmana passada, en sobrecarregarà encara més el sistema.
La construcció de l’estació de la Sagrera és la principal solució a l’embús de Sants. Les obres s’han reprès aquest mateix any i les properes setmanes està previst que el ministeri de Foment anunciï la reactivació de la tercera fase de les Quan finalment sigui una realitat i entri en funcionament, ja no serà necessari que tots els trens d’alta velocitat tinguin Sants com a estació final i la càrrega es podrà repartir entre les dues infraestructures. “L’estació de la Sagrera ha de funcionar de manera complementària amb Sants en alta velocitat i a Rodalies”, destaca Sergi Sauri, president de la comissió de logística del Col·legi d’Enginyers de Camins de Catalunya. Per Sauri, “la Sagrera ha de ser l’estació de capçalera dels trens que vagin cap al sud i Sants dels que es dirigeixin al nord, de manera que uns i altres travessin Barcelona i tinguin parada a les dues estacions”. D’aquesta manera s’alliberaria Sants i es podrien incrementar les circulacions pel corredor d’alta velocitat.
L’estació del Prat també està cridada a ocupar una nova centralitat complementària a la de Sants i la Sagrera. Foment ha anunciat que farà servir la plataforma d’alta velocitat existent al Prat per al tren de baix cost però d’alta velocitat EVA, que es posarà en funcionament l’any que ve. Quedar-se al Prat evitarà l’entrada dels trens a Sants i reforçarà un nucli de transport públic al sud de l’àrea metropolitana de Barcelona. La Generalitat està treballant perquè els regionals parin al Prat abans d’arribar a la capital catalana per facilitar la connexió amb l’aeroport dels passatgers de mitjana distància que viatgen des del sud de Catalunya.
Per aquesta estació també hi passarà el tren llançadora de passeig de Gràcia fins a l’aeroport, amb freqüència de pas prevista cada 15 minuts, cosa que tensionarà encara més la capacitat de les infraestructures. La Generalitat planteja com a millor solució la integració de la llançadora a la xarxa de Rodalies fent modificacions en alguna de les línies perquè finalitzi a l’aeroport i no a l’Hospitalet. D’aquesta manera, s’aprofitarien els trens que ja passen per Sants en lloc d’afegir-ne més.
LA SITUACIÓ ACTUAL Una andana concentra un pas de trens de Rodalies superior al de les altres tres
LA MILLORA APLICADA
Cada túnel tindrà quatre vies per optimitzar el servei i flexibilitzar la capacitat