Qui paga el peatge?
AEspanya continuem confonent servei públic amb titularitat. El nou ministre de Foment ha assegurat que quan acabin les actuals concessions, la gestió i manteniment de les autopistes passarà a mans de l’Administració i caixa públiques. La decisió afecta l’AP-1 entre Burgos i Armiñón (Àlaba), de 84 quilòmetres, que venç el 30 de novembre, i l’AP-7, entre Alacant i Tarragona, i l’AP-4, entre Sevilla i Cadis, 468 quilòmetres en total, les concessions de les quals conclouen el 2019.
Es tracta d’un risc important, ja que no s’ha especificat quin serà el model de gestió d’aquestes infraestructures. De moment, el cost estimat per a les arques públiques és de més de 1.000 milions d’euros, i suposa una mesura fiscalment regressiva, perquè obliga a pagar per les infraestructures a tots els ciutadans, els que les fan servir i els que no. A més, és necessari recalcar que no es tracta només del que l’Estat haurà de gastar, sinó també del que deixa d’ingressar. Segons dades públiques, les autopistes de peatge generen un ingrés fiscal de 790 milions d’euros a l’any a les arques públiques, absorbeixen els costos de conservació de les vies que gestionen alliberant els fons públics del pagament de 230 milions d’euros a l’any, i creen gairebé 6.000 llocs de treball, directes i indirectes, el que suposa 150 milions d’euros anuals. Aquestes dades impliquen que cada quilòmetre de concessió aporta a la societat espanyola més de 300.000 euros a l’any.
És evident que Espanya necessita un sistema clar, transparent i de llarg recorregut que permeti no només una gestió adequada, sinó també el finançament del manteniment i de les obres de millora futures. Les infraestructures abans referides són fruit de la col·laboració publicoprivada i casos com el de l’AP-1 o l’AP-7 formen part d’eixos de transport Espanya-Europa vitals per al país i que fan servir moltes companyies de transport, domèstiques i foranes, per a les rutes comercials dels seus camions. Un fet que, lògicament, provoca un cost de manteniment més gran.
A Espanya, les infraestructures viàries són un referent mundial, per la seva qualitat i seguretat. Tot i això, els principals indicadors de qualitat, seguretat i salut de la xarxa viària han començat a empitjorar. L’Associació Espanyola de la Carretera (AEC) xifra el dèficit de manteniment de la xarxa de carreteres de l’Estat i de les autonomies en més de 7.000 milions d’euros. El problema és, per tant, doble. Un cost difícil d’assumir per a un Estat deficitari i l’evidència que l’Estat no pot mantenir una complexa xarxa de carreteres amb la qualitat i seguretat necessàries a un cost acceptable. Carregar als pressupostos de l’Estat la gestió i manteniment de les autopistes no només és regressiu i injust sinó que és més ineficient i més car. Fins a un 20% més car, segons estudis realitzats a Europa i al nostre propi país, on el sobrecost en projectes públics és ben conegut.
No hem d’inventar res. Tan sols implementar el que ja està funcionant de manera satisfactòria a les economies més avançades. A la mateixa Unió Europea, així ho apliquen països com França o Alemanya, entre d’altres, on el pagament per ús, les quotes per al transport i la col·laboració publicoprivada en gestió i millora d’infraestructures no només no es posen en dubte sinó que es defensen com l’únic model possible. Per ser líders, fem el que fan les economies líders. Avançar en col·laboració publicoprivada, no retrocedir a l’estatalització ineficient i cara. Carregar tots els contribuents amb el cost de la xarxa viària encara que no la facin servir no és defensar el públic, és posar-ho en perill.
No hem de retrocedir a l’estatalització, ineficient i cara