Barcelona deixa al pàrquing el cotxe de lloguer per minuts
La falta de normativa alenteix el creixement d’un model a l’alça a la resta d’Europa
És fàcil topar amb una moto de lloguer per minuts a qualsevol vorera de Barcelona. En canvi, no busqueu un cotxe de les mateixes característiques perquè no el trobareu. I no serà perquè no hi hagi usuaris potencials ni empreses interessades a oferir aquest servei desplegat amb èxit en altres grans ciutats, com ara Madrid. La raó és que l’Ajuntament de la capital catalana no ho permet. I, per bé que fa temps que diu que es planteja regular-ho de manera semblant als vehicles de dues rodes, de moment no ha fet cap pas en ferm.
Malgrat això, el lloguer per dies i fins i tot també per hores s’està fent un forat de mica en mica a Barcelona, tot i que sempre amb el condicionant d’haver de deixar el cotxe al mateix lloc que s’ha agafat, una modalitat coneguda com a round-trip. La regulació vigent deixa fora de joc la possibilitat de fer un breu trajecte urbà amb un cotxe aparcat en un punt i deixat en un altre de diferent a la via pública, el que es denomina free-floating.
L’Ajuntament de Barcelona té el compromís de regular el sector, igual que ha fet amb les omnipresents motos i bicicletes de lloguer per minuts, per a les quals ha redactat una normativa específica. De fet, aquesta mateixa setmana sortiran a concurs públic les llicències per a 3.975 bicicletes i 6.958 motos, a les quals es podran presentar les empreses operadores interessades, que hauran de pagar una taxa de 71,51 euros anuals per vehicle.
Els cotxes havien de ser els següents a tenir regulació, però el govern municipal va considerar més urgent posar ordre, abans, entre els creixents patinets elèctrics, uns artefactes que ja s’han començat a desplegar per part d’algunes companyies sense permís (un fet que els està costant multes i confiscacions de la Guàrdia Urbana) i que han despertat l’interès de més d’una vintena d’empreses disposades a explotar serveis compartits. En això estan treballant actualment els tècnics municipals de mobilitat. Una vegada estigui encarada la normativa dels patinets serà el moment d’analitzar una regulació específica per als que tradicionalment han estat els reis de la carretera, que aquesta vegada veuen com la resta de mitjans de transport compartits els han passat al davant.
Aquesta regulació “tindrà en compte les particularitats que defineixen l’espai públic de la ciutat”, especifiquen fonts municipals.
L’Ajuntament té pendent crear una regulació semblant a la de motos i bicis
La possibilitat de deixar el cotxe a la zona blava o verda és l’element decisiu per tenir èxit
Un espai públic que ja està prou tensat a causa de les poques places d’aparcament disponibles en superfície. Des de l’Ajuntament eviten concretar el tipus de regulació per no crear malestar en el sector abans d’hora. “Quan arribi el moment s’haurà d’avaluar la complexitat d’aquesta mena de vehicle compartit”, conclouen.
Una de les poques coses que semblen clares de la futura regulació és que serà una condició imprescindible que els vehicles siguin elèctrics o de zero emissions, com s’exigeix a les motos de lloguer per minuts. A partir d’aquí, l’existència de dues modalitats diferents complica les coses. D’una banda hi ha les empreses amb flotes de vehicles propis, com Ubeeqo (abans Bluemove, del grup Europcar) i la cooperativa Som Mobilitat, que té la seu a Mataró, amb tots els cotxes –molt pocs, de moment– 100% elèctrics. De l’altra hi ha particulars que ofereixen el seu cotxes mitjançant plataformes digitals com Social Car, participada, entre d’altres, pel RACC, i Getaround (amb el nom de Drivy fins fa unes setmanes). Aquestes empreses estan virant gradualment cap a la introducció de flotes pròpies o de tercers.
Sigui d’una manera o una altra, totes les companyies que actualment actuen a Barcelona funcionen agafant i deixant el cotxe al mateix punt, ja siguin aparcaments públics o privats, però mai a la zona blava o verda a la via pública. Aquesta particularitat fa que el model estigui “pensat principalment per sortir de la ciutat, no per fer trajectes urbans”, especifica Jaume Suñol, el responsable de Getaround a Espanya. Malgrat que la mitjana de les reserves per mitjà de la seva aplicació mòbil és d’un dia i mig per marxar de cap de setmana, des de fa uns dies ofereixen el lloguer per hores a fi d’adaptar-se a la demanda que només necessita el cotxe durant una part del dia per anar a una reunió a Sant Cugat des del centre de Barcelona o per anar a buscar algú a l’aeroport.
El sucós negoci del cotxe compartit desperta l’interès de les grans companyies automobilístiques. A Madrid, per exemple, hi ha quatre empreses que ofereixen el servei habilitat per agafar i deixar el cotxe en llocs diferents, i totes les companyies estan lligades a marques internacionals del sector: Share Now (fruit de la fusió de Car2Go, de Mercedes, i DriveNow, de BMW), Zity (Renault), Emov (PSA) i Wible (Kia). Algunes d’aquestes han mostrat la intenció de desplegar els seus cotxes a la capital catalana, si bé cap no ho ha arribat a intentar al marge de la llei. Una de les opcions que s’estudien per a l’aterratge és la possibilitat de contractar un nombre determinat de places en diferents aparcaments subterranis per permetre que els usuaris poguessin anar d’un pàrquing a l’altre. Malgrat això, encara cap empresa no l’ha materialitzat a causa dels alts costos que suposa aquesta aposta, molt diferent de la de Madrid, on poden aparcar lliurement a la zona blava o verda.
Les empreses de free-floating defensen que el seu servei seria de gran utilitat a la capital catalana, tot i que en bona part les necessitats estan cobertes per motos de lloguer per minuts. “Funciona molt bé a Madrid, a Berlín, a Hamburg, a Viena..., per què no a Barcelona?”, planteja David Bartolomé, director de desenvolupament de negoci de Share Now, que lamenta que aquesta sigui l’única gran ciutat europea que no té aquest servei punt a punt. Els clients, prossegueix, “són majoritàriament ocasionals, usuaris del transport públic, de la bici... i quan els cal, del cotxe: puntualment o per completar els seus trajectes”.
No opina igual el president de l’associació espanyola de car sharing, Pau Noy, que considera “el sistema d’estació fixa com un inductor de canvis, mentre que el model lliure substitueix el transport públic”. Noy sí que coincideix en la urgència de redactar una reglamentació, atès que “Barcelona s’ha convertit en una excepció a Europa”.
Per a la futura normativa ja hi ha suggeriments per part dels operadors presents a la ciutat. Jaume Suñol, de Getaround, demana a l’Ajuntament que permeti l’aparcament a la via pública i que fins i tot creï espais reservats com els que hi ha a París i Londres. “Estaríem encantats de pagar una taxa anual per disposar d’aquests espais”, conclou Suñol, que posa com a exemple a seguir Oslo i la capital francesa, on un consorci publicoprivat va fracassar però ara està reeixint amb força l’oferta privada.
Els usuaris a Barcelona lloguen els vehicles per dies, mentre que a Madrid ho fan per minuts