LA TUNELADORA DE L’L9 REVIU ONZE ANYS DESPRÉS
El tram central reprèn la perforació amb el repte d’entrar en servei entre el 2027 i el 2029
La línia 9 del metro, l’obra de més envergadura que aborda la Generalitat a Barcelona des de fa més de vint anys, va reiniciar ahir els treballs d’acabament del túnel central sota la ciutat. Per això, s’ha reactivat la tuneladora Hospi, que ha esperat finançament aturada i enterrada durant 11 anys per a una obra que es preveu que s’acabi el 2029.
Ha passat onze anys congelada sota terra, esperant el seu moment, i per fi ha arribat l’hora de la veritat: la tuneladora de la línia 9 del metro de Barcelona torna a girar i perforar el subsol. Té com a missió acabar el túnel del tram central d’aquesta infraestructura, una obra iniciada fa vint anys i que no estarà acabada fins a finals d’aquesta dècada si res no es torça.
La posada en marxa de la tuneladora és el símbol definitiu de la reactivació d’unes obres que s’han convertit en el gran malson de la Generalitat en matèria d’infraestructures. Amb l’armilla groga i el casc posat altra vegada, els seus responsables volen mirar endavant i deixar enrere la infausta imatge de maquinària rovellada sota terra i pous oberts més d’una dècada.
Durant tot aquest temps, la màquina parada a sota el passeig Manuel Girona ha rebut les cures dels tècnics subcontractats per la Generalitat perquè no es fes malbé. Ha estat pràcticament l’única inversió que s’ha mantingut inalterable al llarg de la dècada d’aturada en el tram central de la línia 9.
Tot i que els mateixos responsables del projecte no les tenien totes, sembla que han estat 7,5 milions d’euros ben invertits perquè la tuneladora torna a funcionar des de fa uns dies. Sense aquest servei de manteniment ara mateix seria una ferralla milionària que hauria de ser substituïda per una de nova i ahir no s’hi podria haver fet la foto el vicepresident de la Generalitat i conseller de Territori, Jordi Puigneró, que es va referir al tram central de l’L9 com “l’obra civil més important a Catalunya dels últims vint anys”. Això sí, cap referència a aquella vella cançó sobre la línia automàtica de metro més llarga, més moderna, més innovadora, més...
La reviscuda Hospi, que és com s’anomena la protagonista de la jornada, té unes grans dents preparades per perforar tant granit com pissarra –les roques que trobarà en la ruta pel subsol–, uns dotze metres de diàmetre i cent metres de llarg. Si parlem del seu pes, són tantes tones que els que la cuiden prefereixen equiparar-la amb quatre avions gegantins A380.
El camí que té al davant la tuneladora és de 4,2 quilòmetres, fins a arribar a Lesseps. El full de ruta marca un avanç diari de set metres, uns 200 metres mensuals. Si es compleixen els pronòstics, l’estiu que ve haurà arribat a l’altura de Mandri –on se sotmetrà a una revisió tècnica– i el desembre del 2024 veurà la llum a Lesseps. Quan arribi aquest
La màquina avançarà set metres cada dia amb l’objectiu d’arribar a Lesseps a finals de l’any que ve
El manteniment de l’‘Hospi’ durant la dècada d’inactivitat ha costat 7,5 milions d’euros
moment es podrà proclamar que tot el túnel està excavat, ja que des d’aquest punt fins a la Sagrera la galeria va quedar construïda abans de l’aturada per la falta de finançament, tot i que requerirà certes actuacions perquè en aquests deu anys l’aigua s’ha filtrat i algunes parts han quedat malmeses per la falta d’un manteniment que la tuneladora sí que ha tingut.
L’acabament del túnel no serà el final de l’obra. Faltarà la llosa intermèdia que divideix els dos nivells en què s’estructuren aquestes estacions construïdes en pous a gran profunditat. També cal instal·lar posteriorment les vies, la resta d’infraestructura i la construcció de l’arquitectura i els equipaments de les onze estacions que es troben en aquest tram, entre les quals hi ha intercanviadors importants com Sarrià i Lesseps i parades que donen servei a noves àrees com Mandri i Sanllehy. A aquestes cal afegir-hi la parada de Motors, al ramal de l’L10 Sud, a la Zona Franca, que s’ha inclòs en el mateix pla d’obres encara que estigui allunyada del rovell de l’ou.
L’obertura de les primeres es
tacions entre Zona Universitària i la Sagrera s’espera per al 2027, un any després de l’última data que s’havia donat. A partir d’aquest moment ja serà possible viatjar entre els trams nord i sud de l’L9 i la seva parella, L10, ara desconnectats, des de Santa Coloma o Badalona fins al Prat i la Zona Franca i viceversa, travessant la part alta de Barcelona.
La idea global amb què treballen al Departament de Territori és anar obrint estacions en diversos paquets progressivament entre el 2027 i el 2029. Aquest any, l’obra es podria donar per acabada, malgrat que són aquest tipus de dates que, atesos els antecedents, són poc creïbles. Llavors, tan sols quedaria el petit tram, ara per ara desprogramat, que havia d’arribar a connectar la Zona Franca amb el Polígon Pratenc. La mateixa tinenta d’alcaldia d’Urbanisme, Janet Sanz, en la visita d’obres d’ahir es va comprometre a “vigilar que es vagin complint les expectatives generades per cosir un deute històric amb Barcelona”.
La mateixa incertesa que envolta el calendari es trasllada al finançament de les obres. Estan pressupostats 926 milions d’euros d’inversió per acabar el tram central en un pla econòmic financer aprovat el 2020. El Govern va descartar llavors recórrer a un crèdit del Banc Europeu d’Inversions que estava preconarques cedit des de feia mesos. Tampoc no va voler vincular-lo als fons europeus i el va lligar tot a uns recursos propis mitjançant uns de plurianuals amb què espera comptar durant tota la dècada.
Sigui d’una manera o d’una altra, el cert és que la xifra d’inversió total en l’L9 i l’L10 des de l’inici dels treballs puja oficialment fins als 5.942 milions de les de la Generalitat. Si s’hi suma el pagament de concessions i altres despeses associades, la factura total a què haurà de fer front s’acosta als 16.000 milions d’euros. Una quantitat estratosfèrica per a un projecte que quan es va posar en marxa, a l’inici de segle, es va pensar que costaria uns 2.000 milions.
El voluminós cost de l’L9 és conseqüència d’una infinitat de circumstàncies que els diferents equips de les conselleries –des que es va aprovar fins ara hi ha hagut vuit titulars– van haver d’encarar i que van anar encarint les previsions inicials. En gran manera, es van deure a la complexitat del projecte amb túnels a dos nivells i estacions a pous profundíssims, a més d’acabats de luxe firmats per reconeguts arquitectes. També als nous traçats i mesures extres de seguretat que es van adoptar a partir del 2005 arran de l’enfonsament del túnel de maniobres de l’L5 que s’estava construint al Carmel. I de successius contratemps d’algunes tuneladores que van sortir malparades al seu pas per terrenys més complicats de l’esperat.
Tampoc no van ajudar els models de finançament introduïts per tenir prou caixa que permetessin continuar amb les obres, com la concessió d’estacions de diversos trams, que suposen el pagament d’elevats interessos encara avui dia, o els diversos préstecs bancaris que van resultar imprescindibles per posar en servei trams clau, com el de l’aeroport.
Amb tot, la construcció de l’L9 ha passat per períodes de molt baixa o pràcticament inexistent activitat. Per això tots els calendaris d’acabament han acabat a la paperera. Caldrà veure si els que ara s’han fixat, que són bastant folgats, s’acaben complint.c
La línia acumula un retard enorme i la factura real total podria arribar als 16.000 milions