Vint anys llargs d’obres a l’L9

Després d’onze anys d’aturada, ha reprès els treballs la tuneladora que ha de perforar els quatre quilòmetres restants de la línia 9 del metro de Barcelona (L9), entre el passeig Manuel Girona i la plaça Lesseps. Es tracta del tram central, encara no excavat completament, que falta per acabar el recorregut d’aquesta línia. Som davant d’una bona notícia, doncs, relativa a aquesta important obra infraestructural que, tot i això, es coneix per la seva llarga durada, les modificacions de traçat sobre la marxa, el cost econòmic progressivament desorbitat i les innombrables dificultats que s’han hagut de superar per arribar fins a l’estat actual, quan funciona als extrems i encara no s’ha acabat al tram central.

L’obra que ens ocupa es va perfilar els darrers anys del segle passat i va rebre el 1999 el vistiplau de la Generalitat. La seva ambició era notòria, ja que es proposava enllaçar Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet i el Prat de Llobregat mitjançant un túnel de 42 quilòmetres de longitud i 46 estacions (el projecte actual preveu 48 quilòmetres i 50 parades).

Els treballs d’execució es van iniciar el 2003, fa dues dècades. No cal dir que el retard és més que considerable. I que el fet que ara es parli de finals del decenni actual com la data per concloure les obres no fa sinó augmentar, entre els ciutadans, la sensació que aquesta és una obra malaurada i especialment demorada.

A Catalunya sovintegen les obres infraestructurals de gran envergadura empantanegades durant anys. Però la de la línia 9, al davant de la qual s’han succeït vuit consellers del ram, i que té una posició central a Barcelona, és un exemple sagnant de les limitacions de les polítiques públiques.

L’L9 sembla haver patit tots els contratemps imaginables, i uns quants més, endarrerint-se constantment, per una infinitat de raons. Algunes són atribuïbles a imponderables. Per exemple, la crisi econòmica global del 2008. I, per descomptat, l’enfonsament registrat al Carmel el 2005, en unes obres de l’L5, que va aconsellar revisar tots els projectes de l’L9 per evitar riscos en el seu desenvolupament, amb el consegüent retard afegit.

Altres raons que han contribuït a les demores, o a les crítiques rebudes per l’L9, en canvi, estan relacionades amb les decisions de polítics i professionals relatives a traçats o a estudis, que potser no es van efectuar sempre amb la precisió que seria desitjable. En aquest capítol podríem esmentar la concepció d’un projecte que serveix a diferents municipis, prioritzant de vegades l’interès dels seus dirigents, però que no assegura una ràpida connexió amb l’aeroport. La indefinició del projecte en alguns dels trams, després que s’iniciés l’execució. O els canvis i modificacions que s’hi van aplicar sobre la marxa. I també les sorpreses amb les quals va ensopegar la tuneladora, en forma de masses granítiques, de difícil maneig, que van dificultar l’avanç de la maquinària, i que van reflectir potser unes anàlisis geotècniques prèvies poc fiables.

En els treballs de l’L9 ja s’han invertit prop de 6.000 milions d’euros, però la xifra real final, tenint en compte els préstecs i les concessions, podria arribar als 16.000 milions. Això són molts diners. Una obra d’aquesta envergadura pot topar amb imprevistos. Però aquest cost sembla en tot cas elevat. Cal desitjar que avanci d’ara endavant amb més celeritat, sobre la base de decisions meditades i encertades, sense interrupcions ni més problemes financers.●

La tuneladora torna a perforar després d’estar aturada onze anys