El Corredor del Mediterráneo es el motor para iniciar un nuevo ciclo
El eje ferroviario entre la Jonquera y Algeciras, que discurrirá en su mayor parte paralelo a la costa mediterránea, podría estar acabado antes del año 2030
Después de 27 años de cambios de planificación, falta de financiación, incertidumbre tecnológica, retrasos y enfrentamientos políticos, el Corredor Mediterráneo parece que será una realidad. El eje ferroviario entre la Jonquera y Algeciras, que discurrirá en su mayor parte paralelo a la costa mediterránea, podría estar acabado antes del 2030. Para ello serán necesarios entre 25.000 y 50.000 millones de euros, entre el 20% y el 40% de los cuales, en función de los tramos, los aportará la UE. Esta es la impresión dominante entre los participantes de los Diálogos de Futuro KPMG-Banco Sabadell organizados por La Vanguardia sobre “El eje Mediterráneo en el nuevo ciclo europeo” que se celebró en la escuela de negocios de Esade en Barcelona.
Este moderado optimismo responde a que la Eurocámara incluyó el proyecto en la red principal de prioridades europeas. Por tanto, es de obligado cumplimiento para los estados miembros, como subrayó el moderador Enric Juliana, director adjunto de La Vanguardia, quien destacó la importancia de una infraestructura largamente reivindicada por cuatro autonomías –Catalunya, Valencia, Murcia y Andalucía– no sólo desde la perspectiva de la conexión por ferrocarril, sino también desde el punto de vista de los gasoductos, tras el conflicto con Ucrania.
En esta línea, Borja GarcíaAlarcón, director general financiero de Enagás, señaló que “España es un actor natural en el suministro de gas a Europa. No debe preocuparnos en exceso la financiación porque esta aparece cuando las inversiones son rentables, existe seguridad jurídica y certeza regulatoria”.
El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, dijo que “España lleva años peleando para conectarse con el resto del continente. Por eso es una prioridad para el Gobierno”. Destacó la importancia de las infraes- tructuras para la cohesión social, la vertebración territorial y el desarrollo económico. “Este proyecto cumple estas condiciones”. Su área de influencia abarca el 47% de la población, el 44% del PIB nacional y genera casi la mitad del tráfico total de mercancías. Puso énfasis en “que el arco mediterráneo occidental es una zona clave para el desarrollo de actividades logísticas y empresariales a escala europea e internacional, que se apoya sobre sus puertos, auténticos nodos logísticos”.
Sin embargo, reconoció que la necesidad de controlar el déficit y rebajar la deuda pública obligan a realizar una política austera y a pesar de ello se han invertido 3.438 millones. Fomento trabaja en dos líneas de actuación. “Por un lado, en la implantación del estándar de ancho europeo en las líneas ya existentes. Por otro, en la construcción de nuevas líneas que aumenten la capacidad de la red”. Es “un proyecto posibilista, que partiendo de la red existente y gracias al tercer hilo nos permitirá unir Francia y Valencia en el 2015”.
La tecnología desarrollada por Adif permite adaptar la red ibérica a la europea a un coste diez veces menor que con un nuevo trazado, por eso es clave para la Administración central sacar el proyecto adelante. Sin embargo, para Joan Amorós, presidente de FERRMED, “esa solución puede servir a corto plazo, pero no a medio”. En su opinión, “el retraso en la ejecución es atribuible a los gobiernos de Francia y de España. Lo que tienen que hacer es desdoblar estas líneas”. Catalá le respondió con rotundidad: “Debemos aprovechar lo que tenemos. Es un periodo transitorio. Las compañías que operan estos tramos han pedido tiempo y aunque quisiéramos no podríamos hacer el desdoblamiento”.
El consejero de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya Santi Vila expresó su comprensión hacia las limitaciones presupuestarias, pero reclamó un compromiso claro. En su opinión, “este proyecto no está ya en marcha porque nos ha costado priorizar a la hora de invertir y ha ganado el criterio políti- co”. Esto explica que aún haya más de 30 kilómetros de vía única entre Barcelona y Valencia.
Por su parte, Carlos Eleno, director general de Transportes y Logística de la Comunidad Valenciana, argumentó que “la infraestructura ferroviaria por sí sola no sirve”, por eso es necesario “crear frentes logísticos para la contención de la carga, lo que requiere la implicación de los empresarios de la zona para dar valor añadido”. Insistió en la necesidad de tener una visión integrada de todos los medios de transporte para “convertir los puertos españoles en la vía de entrada a Europa de las mercancías procedentes del Pacífico, ya que ahorrarían tres días si entran por nuestros puertos en vez de hacerlo por Amberes, Rotterdam o Hamburgo, como ahora”.
En este contexto, el presidente del puerto de Barcelona, Sixte Cambra, puso el énfasis en que “desde hace años apostamos por el ferrocarril, invirtiendo directamente en terminales ferroviarias y en operadores. Somos el único puerto de España con conexión