Una especie (de taxi) en extinción
Uber amenaza la supervivencia del tradicional ‘black cab’ londinense, icono cultural
Los autobuses de dos pisos sobreviven, pero las cabinas telefónicas rojas han sido relegadas a la categoría de reliquia por los móviles. Los taxis negros, otra de las grandes instituciones londinenses, tienen miedo de ir por el mismo camino, en su caso por culpa de las aplicaciones de transporte compartido, y sobre todo de Uber. Másaúndes de que la empresa con sede en San Francisco y enorme expansión global ha ganado una batalla importante en los tribunales.
Todavía queda mucha tela por cortar en la guerra de los blacks cabs contra el gigante norteamericano por su supervivencia. Pero el Alto Tribunal de Inglaterra y Gales acaba de dictaminar que la aplicación para pedir un servicio de transporte a través del teléfono inteligente no es ilegal, en tanto en cuanto su mecanismo para calcular las tarifas en función de la distancia y la duración de la carrera no se puede considerar un taxímetro. “Es una victoria para los consumidores, y del sentido común”, señaló un portavoz de Uber. “Somos una especie en peligro de extinción”, dijo un portavoz de los legendarios taxis negros.
No es la última palabra, sin embargo. Porque una cosa es la legalidad o no de Uber, y otra muy distinta las regulaciones a las que pueda ser sometida la compañía por parte del Ayuntamiento de Londres, responsable de la gestión del transporte en la ciudad. Y tanto el actual alcalde Boris Johnson como los dos candidatos a sucederle (el conservador Zac Goldsmith y el laborista Sadiq Khan) han expresado nítidamente su preocupación por el impacto de la aplicación sobre el tráfico, la seguridad viaria y la contaminación ambiental, por no decir sobre una institución como los black cabs.
En Londres circulan unos 25.000 taxis negros, que hacen 70 millones de viajes al año, los únicos que se pueden parar levantando la mano en la calle, cómodos, limpios, que admiten el pago mediante tarjeta de crédito, y cuyos chóferes deben conocer al dedillo el mapa de la ciudad, las principales calles y edificios más emblemáticos, porque para obtener la licencia (que cuesta una fortuna) han de pasar un severísimo examen referido en la fraternidad como The Knowledge (el conocimiento). Es casi un doctorado de taxista. El código de conducta es estricto y la cortesía es una obligación( otra cosa es la simpatía personal del conductor). A cambio, sus tarifas son sustancialmente más altas.
Los taxis negros ya llevan años compitiendo con los minicabs, que no tienen taxímetro y no se pueden detener en la calle, tan sólo ir a una dirección predeterminada con una tarifa generalmente ya establecida, y quepara trayectos largos comolos aeropuertos de Londres suele ser la mitad (para viajes cortos la diferencia no es tanta). Los operan compañías privadas, sometidas por las au- toridades a muchas menos regulaciones, los hay de todas las categorías, y los conductores raramente son británicos (la mayoría turcos, afganos, paquistaníes...), a veces con un conocimiento rudimentario del inglés, unos amables y otros no tanto –igual que en el caso de los taxis negros–, unos buenos conductores y otros que van a toda prisa haciendo zigzag por las calles de la gran metrópolis para concluir la carrera lo antes posible y empezar la siguiente. Esley de vida y de la competencia en el libre mercado.
Pero hace tiempo que los londinenses se han acostumbrado a llamar a su compañía local de minicabs, o a empresas como Addison Lee (que también tiene una aplicación para teléfono móvil al estilo Uber) para que vayan a recogerlos a casa, al trabajo, al supermercado, a la estación oelaeropuerto, sin necesidad de salir a la calle a buscar un taxi a la aventura. Y desde luego los hay que salen muy a cuenta, porque puede tratarse de un inmaculado Mercedes o una especie de limusina. El trayecto de Heathrow al centro de Londres cuesta aproximadamente –dependiendo de los barrios– unas 35 libras, mientras que en unblackcab es más del doble.
Pero si los taxistas negros ya eran reticentes a los minicabs, el furor de Uberl es ha complicado todavía más la vida, hasta el punto de que hace unas semanas varios miles de ellos bloquearon el tráfico en los puentes de Westminster, Waterloo y otras arterias de la capital en una manifestación deprotesta. Cuandodicen que su supervivencia está en peligro no exageran, porque el número de licencias emitidas en Londres para vehículos con chófer ha aumentado de 60.000 en el 2009 a 90.000 en la actualidad, y la previsión del Ayuntamiento es que se eleven a 130.000 dentro de dos años. Algún tipo de limitación es inevitable.
Uber, que dispone de un ejército de abogados gracias a poderosos inversores como Goldman Sachs y Google, ya está haciendo campaña para frenar las regulaciones que le puede imponer la alcaldía londinense, como por ejemplo que los chóferes pasen un examen de inglés, que se puedan hacer reservas con una semana de anticipación, o que hayan de transcurrir al menos cinco minutos desde el mensaje del cliente que pide un vehículo y su llegada. El avance de las nuevas tecnologías es inevitable, pero la guerra no ha terminado, ni mucho menos. Sólo una batalla.
El Ayuntamiento teme el impacto de tanto taxi privado sobre el tráfico y el medio ambiente Uber ha sido declarada legal por los tribunales, pero puede ser sometida a severas regulaciones