Un tranvía no prioritario

La unión de las redes del Trambaix y el Trambesòs a través de la Diagonal de Barcelona se ha convertido– con permiso del aL 9– en el proyecto de infraestructuras más controvertido de Barcelona. Hace seis años, el Ayuntamiento se proponía validar la operación con un referéndum de resultados lo bastante conocidos. Se argumentó que el rechazo de los barceloneses en el tranvía provenía sobre todo de un agotamiento del modelo de ciudad que los socialistas habían construido durante treinta años. Visto con perspectiva, probablemente aquel rechazo también anticipaba la nueva actitud de la ciudadanía ante la esfera pública, sus representantes, sus prácticas y sus políticas de gasto y de inversión.

Hoy, sin embargo, volvemos a tener en encima la mesa el proyecto detranvía porlaDiagonal, esosí, sin referéndum. El Ayuntamiento acaba de presentar un estudio que pretende evaluar la idoneidad dela conexión de los tranvías a través de diferentes opciones, una de las cuales, la de la unión en superficie por la Diagonal, aparece claramente como la más favorable.

Nopodemos hacer aquí un análisis exhaustivo del extenso documento –más de 450 páginas–, sin embargo, ciñéndonos a los datos que aporta el estudio, la conclusión que se puede sacar parece bastante diferente a la que obtiene el Ayuntamiento. Centrándonos en la op- ción dela conexión ensuperficie, se evalúa el coste de la inversión inicial en 105 millones de euros y 70 millones máscuandoelnivel deutilización requiera ampliar los convoyes. Durante los 30 años de vida del proyecto, los costes demantenimiento y de funcionamiento añadidos oscilan entre seis y nueve millones de euros anuales, es decir, entre 180 y 270 millones más. En estas cantidades no se incluyen los 24 millones que costará la remo delación del tramo sur de la avenida, entre paseo de Gràci ay Marina, inversión fija en todas las opciones de conexión y que no es objeto de análisis coste-beneficio.

Con respecto a los beneficios de la implantación del tranvía, el estudio calcula que el número de nuevos viajeros captados al cabo detres años de funcionamiento será de 118.000, pero sólo el 10% corresponderán a usuarios provenientes del vehículo privado. La gran mayoría –el 70%– serán ya usuarios preexistentes de la red de transporte colectivo. Y aquí está la clave de bóveda del problema. La implantación del tranvía por la Diagonal sólo eliminará de la circulación 12.500 vehículos que, en términos de vehículos por km/día, equivale al 0,1% del total que circula por Barcelona.

En este contexto, las mejoras ambientales son muy reducidas: una disminucióndel0,3% delas emisiones de CO . Curiosamente, el estu

2 dio no hace ninguna estimación de la disminución de NOxy micropartículas –el principal problema ambiental y de salud de la ciudad–, pero hay que pensar que no sería mucho diferente que en términos de CO . Con esta leve reducción del

2 número de vehículos y teniendo en cuenta que se eliminan dos carriles de circulación, ya es unéxito que no se prevea que no aumenten los niveles de congestión.

Deesta forma, el gran argumento para justificar la conexión del tranvía es la mejora del confort y la disminución del tiempo de viaje –de los 80.000 viajeros que ya usaban el transporte público previamente. Una mejora del confort que el estudio ya prevé quedisminuirá a medida que haya más afluencia de pasa-

El tranvía por la Diagonal sólo eliminará de la circulación 12.500 vehículos y reducirá un 0,3% las emisiones de CO ”

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jeros y que obligaría a la duplicación de los convoyes y la mencionada segunda fase de la inversión.

La cuantificación económica de estas externalidades es imprescindible para todo análisis coste-beneficio, pero su inmaterialismo la hace siempre problemática. En todo caso, los autores del estudio explican que utilizan la metodología de Adif. Teniendo en cuenta que estos son los responsables de tantos trenes de alta velocidad que circulan vacíos en muchos tramos, no pare- ce que su metodología de evaluación de proyectos sea un referente incontestable. En todo caso, la monetización acumulada de todas las externalidades positivas al cabo de 30 años llega a los 347 millones de euros. Pero este importe no se puede comparar sólo con los costes de inversión, como hacen los responsables municipales, sino que hay que añadir los costes de funcionamiento y de explotación durante estos mismo periodo. Contabilizados así, tenemos unos costes totales durante 30 años de entre 355 y 445 millones, que son claramente superiores a los beneficios estimados (la mejora del confort y los 2,5 minutos de ahorro por trayecto en el tiempo utilizado por los usuarios que ya utilizaban el transporte público).

En resumen, pues, no parece que en el contexto actual la unión de los tranvías por la Diagonal sea una actuación prioritaria y los recursos disponibles podrían utilizarse de forma mucho más eficiente a mejorar la fiabilidad yla rapidez dela red de transporte público en superficie ya existente.

Los costes totales durante 30 años se estiman entre 355 y 445 millones, claramente superiores a los beneficios estimados”