Y López de Letona convenció a Ford
La buena química entre José María López de Letona y Henry Ford allanó el camino para que la multinacional norteamericana entrara en España
Fueron necesarios dos viajes a EE.UU. para convencer a Henry Ford II. La mayor dificultad fue lidiar con algunas resistencias dentro del Gobierno español. A Franco jamás le entusiasmó el proyecto. Pero José María López de Letona (Burgos 1922) resistió los embates dealisios ycontralisios hasta conseguir la entrada en España de un fabricante de talla mundial como Ford Motor Company
Yenmedio de las dificultades, un rayo de luz. El 7 de diciembre de 1971 al muer zanFordyLópezd eL etona en Detroit en un encuentro improvisado la víspera desde Pittsburg. Es el día que marcaría el inicio del desarrollo de lo que es hoy la industria del automóvil en España. El segundo fabricante europeo (2.733.201 coches en 2015, con un crecimiento de casi el 14%, según Anfac), solo por detrás de Alemania, y por delante de Francia, Reino Unido e Italia. Cuatro décadas de éxitos ininterrumpidos contemplan hoy a un ex ministro de industria que fue antes ingeniero y empresario de éxito que político. Y en el camino, la consolidación de un sector industrial que está en la cabeza de la exportación español ay roza el 10% del PIB.
Se cumplen 40 años. En mayo de 1976 entraba en funcionamiento la cadena de producción de Almussafes y el 18 de octubre salía el primer Ford Fiesta. “Sentí una enorme satisfacción personal”, dijo el ministro reformista. Dos sueños hechos realidad: el de Henry Ford de crear el primer modelo mundial de Ford Motor Company y el de López de Letona de revolucionar la industria española con la liberalización del sector del motor. Era el año que British Airways y Air France iniciaron los vuelos del Concorde. El mismo año que nacía en Cupertino Apple Computer.
Perola entraña de esta historia sitú a al lector en 1966, con el trasfondo del are forma política y económica. Todo empieza con la in corporación de aquel joven empresario e ingeniero de Caminos a la Comisaria del Plan de Desarrollo de la mano de Vicente Mortes y Laureano López Rodó. Allí se habla de economía y de política. El Gobierno ultimala Ley Orgánica del Estado y España crece a un ritmo del 7% anual.
Ló pez de Le to na toma conciencia de dos hechos: la industria del automóvil es prácticamente inexistente en España, pero ofrece un gran po- tencial. Lo escribe en unas memorias privadas a las que ha tenido acceso La Vanguardia: “Los años que pasé en la Comisaría del Plan de Desarrollo (1965-1969) fueron decisivos para ir fijando en mi mente las posibilidades que ofrecía el sector del automóvil como uno de los motores de la industrialización de España, con el objetivo de lograr un rápido y fuerte crecimiento, una notable capacidad exportadora y una vía de incorporación de nuevas tecnologías”.
Laindustria del motor en 1966 estaba impregnada de unelevado grado de nacionalización e intervención estatal. Los tres fabricantes que operaban en España (Seat, Renault y Citroën) habían producido en conjunto 145.000 turismos el año anterior. La entrada de un gran fabricante extranjero era casiimp osi ble.Volkswag en lo intentó en 1966 y se estrelló contra la legislación de Gregorio López Bravo (Titular de industria de 1962 a 1969).
Desde el centro de poder que era la Comisaría del Plan y rodeado de colaboradores de la talla de Fabián Estapé, Fuentes Quintana o Luis Ángel Rojo, Letona va tejiendo su plan. La Feria de Muestras de Barcelona (antesala del Salón Internacional del Automóvil) es la atalaya perfecta para dejar caer algunas de las perlas del proyecto a la opinión pública. Lo inaugura junto a su presidente y amigo, EnriqueLacalle, en seis ediciones (1966-1971), cuatro como director general del Plan y dos como ministro. En 1970, desde el Salón de Barcelona, anuncia que España podría llegar a producir un millón de coches en 1980. Por primera vez rebasó esta cifra aquel año: 1.028.813 unidades.
El nombramiento de López de Letona como ministro de Industria
En abril de 1973 López de Letona y Henry Ford II cerraron el acuerdo en el Plaza de Nueva York España es hoy el segundo productor europeo de coches solo por detrás de Alemania
en la crisis de Gobierno de octubre de 1969 imprime velocidad de crucero al proyecto modernizador del sector del automóvil. La virtud del ministro es rodearse de una gran equipo: Fernando Benzo, Vicente Mortes, Manuel Azpilicueta, José Lladó, Fernando Liñán, Tomás Allende, EnriqueDupuy, CarlosPérez de Bricio y Claudi Boada (INI). Ocho amigos cuyas vidas, en algunos casos, estaban entrelazadas desde la juventud, la universidad, la empresa privada. Ahora estaban destinados a protagonizar la transformación de la política industrial española. “La España de hoy es lo que es gracias a aquella generación. Trabajaban con un nivel de preparación intelectual y técnico admirables”, apunta el vicepresidente del Círculo de Empresarios de Madrid, Jo sé MaríaLó pez de Le ton aOl arra, hijo del ex ministro. Como en una novela de misterio, el secreto del éxito de la nueva política industrial de López de Letona vino acompañada de la mano de la fortuna. Being in the right place at the right time, como recuerda el propio ex ministro de Industria. El 6 de diciembre de 1971 viajó a Pittsburg acompañado de Carlos Pérez de B ricio, director general de Industrias Si de ro metalúrgicas, hombre clave y futuro ministro de Industria con Suárez. El objetivo era un almuerzo con Ed Gott, presidente de USSteel Corporation, primer fabricante de acero de América, para hablar de su posible participación en Altos Hornos del Mediterráneo.
Al final del almuerzo y en medio de una conversación informal López de Letona y Pérez de Bricio explicaron a Gott el cambiodepolítica industrial que se gestaba en Madrid. La atención del presidente de US Steel fue mayúscula por la im- portancia que tienen los suministros de la industria siderúrgica al sector del motor.
Ed Gott y Henry Ford eran amigos. Solo bastó una llamada telefónica. Al día siguiente el avión privado de Henry Ford recogía en Pittsburg al ministro español y a su director general para celebrar un almuerzo en Detroit. Henry Ford compareció con su plana mayor: Lee Iacocca, a la sazón consejero delegado dela compañía (mástarde resucitó a Chrysler) y Phil Caldwell, responsable de operaciones de Ford en Europa y después sucesor de Henry Ford en la presidencia de la compañía.
“Tuve que hacer un esfuerzo de concisión y brevedad”, explica López de Letona. Ypuso sobre la mesa el proyecto: “Estamos dispuestos a dar entrada en España a algún gran fabricante de automóviles del mundo para incrementar nuestra producción, salir al mercado exterior y estimular la competencia”. El ministro se comprometió a cambiar la legislación y ofrecer todo tipo de facilidades para hacer la inversión atractiva. Y dejó muy claro que no era posible cambiar las normas laborales. “Carlos y yo abandonamos Detroit con la impresión de que el acuerdo con Ford era factible”.
El 2 de febrero de 1972 Henry Ford se reunió conLó pez de Le to na en Industria, en la calle Serrano. Comenzaba la verdadera negociación. El ministro designó a Perez de Bricio como interlocutor. Por parte de Ford oficiaron Dick Holmes y Antonio Garrigues Walker. “Sin perjuicio de defender los intereses de su cliente, le hizo comprender muy bien la situación española y las características dela normativalegal vigente”, explica López de Letona.
Ambos equipos negociadores li- maron las dificultades de un acuerdo que se plasmó en un cambio legislativo recogido en el BOE el 7 de diciembre de 1972. Básicamente se reducía el grado de nacionalización del 90% al 50%, se pedía una inversión mínima de 10.000 millones de pesetas y se requería el compromiso de exportar dos tercios de las unidades producidas. El sector del automóvil era declarado de interés preferente y se modificaba la política arancelaria que permitía la importación de componentes en función de las exportaciones.
El 18 deabril de1973 López de Letona y Henry Ford cierran el acuerdo en el Hotel Plaza de Nueva York, en el marco de un viaje de 11 días del ministro por EE.UU. y Canadá. “Henry Ford se trasladó desde Detroit a Nueva York y se instaló en mi hotel, el Plaza. Así, discretamente, en la suite que él ocupaba, mantuvimos una conversación en la que me confirmó el lugar elegido por la compañía: Almussafes, cerca de Valencia”, recuerda López de Letona. Ambos acordaron mantener en reserva la noticia para evitar la especulación inmobiliaria, pero comparecieron en público a raíz de la intervención del ministro en la Cámara de Comercio Hispanoamericana de Nueva York.
De regreso a Madrid, López de Letona hacía público el acuerdo definitivo en TVE. Ford construiría una planta en España, fabricaría 240.000 coches al año, de los que exportaría 160.000 y vendería en el mercado interno 80.000. Ford invertiría 350 millones de dólares (unos 20.000 millones de pesetas, el doble fijado por el Gobierno). Con ello crearía 8.000 puestos de trabajo. Laparticular revolución industrial de José María LópezdeLetona ya daba frutos.