Vía a nuevos negocios fuera, temor por el empleo dentro
paña”. Hoy por hoy, la línea que conecta las dos principales ciudades de España es la que más ingresa. Sus resultados permiten mantener otras rutas claramente deficitarias. Indirectamente, estos ingresos ayudan a Adif a recuperar la inversión y, por tanto, también a saldar su abultada deuda. Tener que compartir este pastel con otras operadoras podría romper este esquema. Seguramente se entraría en unaguerradeprecios, aunqueseestima que el mercado tiene mucho margen de crecimiento.
La directiva europea que obligaba a la separación contable de los servicios y de las redes ferroviarias, que fue traspuesta a la ley española delSectorFerroviariode2003, condujoalGobiernoespañol, en2005, a escindir Renfe y Adif. Alemania y Francianollegaronaesteextremoy mantuvieron la operación y la gestión de la infraestructura en un sistema coordinado, más el primer país que el segundo, que ha tenido que enfrentarse por ello a Bruselas.
Elcuartopaqueteferroviario, que esta semana ha recibido luz verde del Parlamento Europeo, permite agrupar las dos actividades. Noobstante, obliga a garantizar la independencia de la empresa administradora de la infraestructura. “Para que este hecho no sea claramente perjudicial al sector privado del transporte porferrocarril, necesitamos claramente un regulador fuerte e independiente que vele por los intereses del mercado y que promueva la competencia”, subraya Juan Diego Pedrero, gerente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP). Estas operadoras compiten con Renfe en el transporte de mercancías desde el 2005. “Venimos insistiendo –prosigue– en que se dote a este regulador, que hoy es una subdirección, de los medios, recursos y competencias para que su acción sea lo más eficaz posible”. El resultado es controvertido. Hasta la fecha, la CNMC ha abierto expedientes a Renfe y a Adif por prácticas monopolísticas. Este regulador debería decidir en dos aspectos clave en un entorno de libre competencia: la fijación delos cánonesporelusodela infraestructura y de los surcos por los que pueden circulan los trenes.
La resistencia a abrir el mercado se da también en otros países de la UE. Samir Awad Núñez, doctor ingeniero de caminos y consultor, recuerda que Luxemburgo, Lituania, Países Bajos, Bélgica, Irlanda, Bulgaria, Portugal, Estonia, Austria, Eslovenia, Hungría, Croacia y Grecia “han mostrado sus reticencias a abrir la competencia de sus operadores nacionales puesto que para ellos podría resultar un problema por la desigualdad competitiva de acceso al mercado frente a los grandes operadores europeos”. Y aquí hay, subraya, otro factor clave: “Las compañías suelen ser empresas de gran tamaño y, por tanto, grandes empleadores”. Así, la entrada de competidores podría tener un impacto sobre la plantilla de Renfe, hoy con más de 14.000 empleados.
Que Renfe y Adif vayan de la mano, añade Awad, también puede ser útil para “mejorar la forma en que compiten, juntos, fuera de la UE”. Estas oportunidades de negocio, como la del AVE de La Meca en las que participan las dos empresas, van a ser cada vez mayores.