AEROLÍNEAS ESPAÑOLAS
vertido de que si tiene que dejar el asiento central vacío, dejará de operar. En el 2017, el low cost dominaba el 57,2% del mercado en Asia, el 37,9% en Europa y el 32,7% en Norteamérica, y con perspectivas de crecer. ¿Pero ahora?
Estas firmas nacen y mueren con facilidad. Han dejado de volar en los últimos años aerolíneas como Air Berlin, Wow, Primera, Flybmi, Azur, Cobalt o Small Planet. Sin embargo, no está claro que estas aerolíneas sean el eslabón más débil de la cadena ni que subir precios sea la única solución.
“Al contrario, creo que la crisis actual brinda más oportunidades para las aerolíneas de bajo coste”, afirma a este diario John Strickland, consultor independiente. “En primer lugar, son más eficientes y pueden sobrevivir por más tiempo debido a las buenas reservas de efectivo. En segundo lugar, su flexibilidad significa que pueden ser más dinámicas al mudarse a nuevos mercados y rutas desocupadas, así como vender a precios bajos para estimular un retorno al viaje”.
Aún así –reconoce–, “a medida que el mercado se estabilice, podemos ver una reducción en la elección de los servicios aéreos y, combinada con mayores presiones ambientales, en última instancia podría haber cierta presión al alza en los precios en ciertos casos”.
Pere Suau-Sanchez, asesor en transporte aéreo y profesor de Economía y Empresa en la UOC, precisa que “el low cost es más que precios bajos. Es un modelo que busca una gestión eficiente y esta filosofía no va a desaparecer. En cuanto a los precios que paga el consumidor, puede que vayan más allá del billete y que no dependan de la compañía aérea. De hecho, algunos aeropuertos como Viena ya ofrecen tests de pago a los pasajeros”.
En todo caso, las líneas aéreas en esta nueva coyuntura deberán moldearse a un mercado más reducido. “Si las aerolíneas reducen su tamaño para adaptarse a una demanda más baja, entonces tendrán costes más bajos y tal vez no se vean obligadas a tener que subir precios.
Además, durante la recuperación las compañías se centrarán en los mercados principales, generando entornos competitivos que presionarán las tarifas a la baja”, agrega Suau-Sanchez.
En todo caso, no hay que engañarse: tanto las aerolíneas low cost como las de bandera necesitan ingresos. Porque incluso estas últimas, por mucha ayuda pública que reciban, tendrán que devolver el dinero de los préstamos. Strickland cree que “la ayuda estatal o el apoyo del gobierno generalmente no es deseable si se proporciona a aerolíneas que no se administran de manera eficiente. Puede conducir a la preservación del exceso de capacidad en el mercado y proporcionar distorsión a la competencia con aerolíneas más eficientes”.
De alguna manera, la pandemia ha hecho volver atrás la máquina del tiempo, cuando las grandes aerolíneas estaban en manos del Estado. Bruselas dio el visto bueno al plan de rescate público de Air France, que perdió 400 millones en un trimestre con una concesión de préstamos de 7.000 millones de euros con una motivación tajante: en ausencia de apoyos públicos, la aerolínea “probablemente corría el riesgo de la bancarrota”.
Pero la intervención de los estados tampoco es garantía de que todo va a salir bien. Lufthansa opera cerca de 3.000 vuelos al día frente a los 350.000 del año pasado. “La pregunta es si podremos evitar la bancarrota con el apoyo de los gobiernos”, dijo el consejero delegado, Carsten Spohr. Ya empiezan los problemas, porque algunos accionistas temen interferencias de los poderes públicos. “El Estado no es el mejor emprendedor. Vemos el riesgo de una infraestructura sobredimensionada que no esté suficientemente adaptada a la nueva normalidad ”, se quejaba uno de los accionistas, Union Investments. En cuanto a Alitalia, pasará definitivamente a manos del Estado en junio, después de veinte años sin beneficios y varios planes de rescate, que se han prolongado los últimos 42 años. ¿Qué puede salir mal?
DATO