Sobrevolando la crisis desde el Golfo
El apoyo gubernamental y la creación de grandes ‘hubs’ entre occidente y oriente impulsan las líneas de bandera
Son jóvenes, poderosas, disruptivas y aparecieron para quedarse con un buen trozo del mercado del transporte aéreo. Con aciertos y algunos desaciertos, Qatar Airways, Emirates y Etihad Airways han revolucionado el sector de la aviación comercial y ya están recuperando a gran velocidad sus servicios para afrontar los tiempos poscovid. Cada una lo hará desde una situación diferente, como también diferente fue la manera con la que vivieron el año más extraño de la historia de la aviación.
La historia del transporte aéreo en el área del golfo pérsico se remonta a los 50 y en una configuración más parecida a la actual en 1973. En ese año, Gulf Air se convirtió en una compañía multinacional con el apoyo de cuatro importantes estados o emiratos con ganas de internacionalizarse: Bahréin, Qatar, Abu Dabi y Omán. Dubái fue por libre creando su propia compañía en 1985: Emirates, que en sus primeros tiempos era una sombra de lo que se convirtió en las tres décadas posteriores.
Viendo los buenos resultados de Emirates en solitario, Qatar optó por salir de Gulf Air y crear una compañía nacional: Qatar
Airways, que empezó a volar en 1994 con tan solo dos aviones y un ambicioso proyecto de convertirse en global con el paso del tiempo. Lo consiguió. La siguiente en bajarse del proyecto multinacional del pérsico fue el Emirato de Abu Dabi. Así nació Etihad Airways, que arrancó sus operaciones en noviembre del 2003. Gulf Air desinfló sus pretensiones y quedó en manos de un solo estado, Bahréin, pues el sultanato de Omán también decidió salir del accionariado.
Aun partiendo de situaciones muy similares, el desarrollo de las tres grandes compañías ha transcurrido por caminos muy diferentes. En el caso de Etihad, aerolínea del más rico de los Emiratos Árabes Unidos, su afán por internacionalizarse, no solo en su propio proyecto, sino como socia mayoritaria en aerolíneas de Europa y Asia (Alitalia, Air Berlin, Air Serbia, Air Seychelles) se ha saldado con fracasos continuos, lo que ha lastrado su desarrollo. Pese a contar con el apoyo de su gobierno, arrastra fuertes pérdidas que el 2020 ha empeorado. A finales de este año racionalizará su flota centrándose básicamente en los 787 de Boeing y el A350 de Airbus, lo que implica retirar definitivamente sus A380, que tenían suites y hasta un pequeño estudio privado: The Residence. Son tiempos de contención.
La que no retira los A380 de su flota es Emirates, modelo del que es la mayor operadora del mundo y que ha sido el chivo expiatorio de la crisis del 2020, pues la mayor parte de operadores mundiales lo han retirado de sus flotas por considerarlo demasiado grande y poco rentable en su operación. La aerolínea de Abu Dabi sigue creyendo en el gigante de dos pisos y lo está volviendo a reactivar para varias líneas a medida que la demanda remonta.
En mayo de este año, Emirates ya ha recuperado 120 de los 157 destinos a los que volaba antes de la emergencia sanitaria, aunque por el momento la mayor parte con menos frecuencias y casi siempre en los Boeing 777, aparato de gran capacidad, aunque menor que los A380. En los últimos meses, la carga fue la división que compensó las pérdidas sufridas por la falta de viajeros y las restricciones para los viajes, porque durante este período las mercancías no dejaron de volar.
Por su parte, Qatar Airways tampoco ve futuro en la operación de A380 y en esta nueva etapa se va a centrar en los modelos más modernos de Boeing y Airbus para su red internacional. De hecho, su flota tiene una media de edad de 2,6 años, una de las más jóvenes del sector, con lo que implica no solo en imagen y comodidad para el pasaje, sino también en menor consumo de combustible y una notable disminución de las emisiones, algo que obsesiona a las aerolíneas en los últimos tiempos. Actualmente ya ha recuperado 130 de los 180 destinos prepandemia, que pretende volver a tener a principios del 2022 dejando atrás, como todas, unos meses para olvidar en los que la aerolínea de Doha ha estado al pie del cañón reembolsando hasta 1.200 millones de dólares a los pasajeros y volando a casi todo el mundo aun en los peores tiempos de la covid.