La incógnita Tesla
Tim Higgins narra el camino de Musk hacia el Model 3 y cómo su ego sin control amenaza a la empresa
Para unos es el Henry Ford de nuestra época. Un visionario. Para otros, es objeto de burlas por sus tuits obsesivos y estrambóticos y sus ensoñaciones sobre la colonización de Marte. Y sin embargo, asegura Tim Higgins, periodista de The Wall Street Journal especialista en las grandes empresas tecnológicas estadounidenses, quizá la maniobra más revolucionaria de Elon Musk (Pretoria, Sudáfrica, 1971) haya sido la más tradicional: el Tesla Model 3. Si los primeroscocheseléctricosdeMuskparecían juguetitos para ricos que querían mejorar su pedigrí ecologista, apunta Higgins, con el Model 3 ha logrado lo que había imaginado desde inicios del milenio: un coche que compitiera con Ford, Toyota y Volkswagen.
Y que las eclipsara en bolsa: la cotización de Tesla superó en octubre el billón de dólares, más que los cinco gigantes del automóvil juntos, tras recibir un pedido de 100.000 vehículos de la empresa de alquiler Hertz, pero también con la base de su crecimiento en la colosal China a travésdesugigafábricaenShanghai. El mercado señala que el futuro del coche será eléctrico y Tesla será el actor dominante. Y eso que hace tan solo cuatro años se había asomado a la quiebra, con los inversores en corto apostando en su contra.
Sin duda, convertirse en fabricante de automóviles no es como fundar una app: requiere inversiones físicas milmillonarias y una gran planificación. De hecho, ninguna gran empresa había triunfado en el sector en
EE.UU. desde 1925. Y justamente Higgins recorre en el libro Juegos de poder: Elon Musk, Tesla y la apuesta del siglo el camino de riesgo, innovaciones brillantes, fracasos sonados, competencia salvaje y adversarios financieros que han llevado al Model 3. Un éxito en el que, remarca Higgins, la visión, el entusiasmo y la determinación de este sudafricano que marchó a los 17 años a Canadá y luego a EE.UU. –donde primero creó con su hermano Kimbal Zip2 y luego PayPal, con la que generó una fortuna que le llevó a crear SpaceX para resucitar la marchita tecnología espacial– han sido claves para que Musk personifique el coche eléctrico. Eso sí, su ego, paranoia y mezquindad, especialmente con sus trabajadores, amenazan con echarlo todo a perder, subraya el autor, que señala que se le va cada vez más vulnerable.
Musk quiere llegar a 20 millones de coches anuales en el 2030 –el doble que Volkswagen en el 2019– y eso pasa por un coche eléctrico verdaderamente asequible, no de 35.000 sino de 25.000 dólares, para lo cual debe reducir el coste de las baterías. Ahorasehallaenuncírculovirtuoso: la euforia por el precio de sus acciones le permite obtener dinero barato que alimenta su crecimiento y sus expectativas. Pero los críticos, dice Higgins, ven aún muchas fallas en el modelo de negocio: la enorme cifra que representan los beneficios por loscréditosdeemisionesquelecompran otras compañías para compensar la contaminación de sus vehículos, la inconsistente calidad de sus coches, los objetivos incumplidos de entregas, las exageradas promesas del Autopilot... Y el resto de las compañías querrá, ya convencidos de su visión, su parte del pastel.