La estocada rusa a Renault
El grupo francés pierde su segundo mercado mundial, otro duro golpe tras la pandemia y el escándalo Ghosn
En Renault se acumulan las catástrofes durante los últimos años. El grupo automovilístico sufrió un terremoto, en noviembre del 2018, con la detención en Tokio de su entonces número uno, Carlos Ghosn, y la consiguiente guerra interna con Ni ssan. Luego vino la pandemia de la covid, que le supuso un récord de pérdidas en el 2020. Y cuando parecía que, bajo el mando de Luca De Meo, comenzaba poco a poco a levantar la cabeza, ha llegado la estocada geopolítica de la invasión rusa de Ucrania.
El pasado 23 de marzo, Renault se rindió a la evidencia y anunció el cese de sus actividades en Rusia, una decisión de graves consecuencias. El gigante francés llevaba 15 años instalado en el país, que había llegado a ser su segundo mercado más importante. Su fábrica de Moscú daba empleo a 1.800 personas. Además, ostenta aún el 68% de la propiedad de AvtoVAZ, el constructor de los Lada (40.000 empleados).
La marcha de Rusia, además de provocar un agujero estimado de más de 2.000 millones de euros en su cuenta de resultados este año, supone un duro revés a su estrategia de expansión internacional basada en los productos de bajo coste destinados a los mercados emergentes como Turquía, Brasil, Argentina, Argelia, Marruecos o India. Lada ha diseñado una gama de vehículos como el Niva, Vesta, Largus o Xray concebida para reforzar la oferta de coches competitivos, por su calidad/precio, junto a la filial rumana del grupo.
Después de mucho tiempo en números rojos, Lada obtuvo el año pasado un margen operativo de 250 millones de euros para una facturación de 2.800 millones. De sus cadenas de montaje salieron 411.000 vehículos. Se comenzaba a atisbar un horizonte positivo tras mucho esfuerzo.
Los analistas del mundo del automóvil observan otros riesgos añadidos para la marca del rombo en la volátil coyuntura actual. La fuerte inflación derivada de la subida del petróleo y el gas es una amenaza para los mercados emergentes en los que tanto había apostado Renault, como Brasil, Argentina o Irán. La retirada de Rusia, además, puede generar desequilibrios internos entre Renault y Nissan, cuya convivencia ya desde antes del caso Ghosn ha sido problemática.
Desde que se selló la alianza con el fabricante japonés, en 1999, hubo un reparto geográfico que era importante respetar. Nissan se reservaba Norteamérica, Japón y Extremo Oriente, mientras que Renault centraba de modo prioritario su actividad en Europa –que incluía Rusia–, el norte de África, América Latina e India.
De este modo, la producción rusa contribuía a equilibrar el peso de Renault en el grupo. Eso está ahora en peligro, lo cual puede provocar nuevas turbulencias.
Al principio del matrimonio, Renault y Nissan tenían volúmenes bastante equivalentes, pero la relación se ha ido inclinando a favor de la marca japonesa. La marcha de Rusia agudizará aún más este problema. Si a Nissan se le suma Mitsubishi, los japoneses doblan ya el peso de los franceses. Eso es fuente de disputas.
El futuro de AvtoVAZ está en el aire. La historia del constructor ha sido azarosa, con varios socios occidentales consecutivos. Antes que Renault estuvo aliado con General Motors y Fiat. El 32% del capital lo controla el conglomerado militar industrial ruso Rostec, propiedad del oligarca Serguéi Chémezov, afectado por las sanciones.
Al día siguiente del anuncio de Renault de que se iba de Rusia, Rostec tomó la iniciativa para busca una solución alternativa. Se anunció que habrá versiones especiales de Lada menos dependientes de la importación de componentes, pero habrá que ver cómo se traducen estos buenos deseos en la práctica. También el Ministerio de Industria y Comercio ruso hizo saber que se estudian soluciones para mantener la producción y los puestos de trabajo.
Al dejar Lada, peligran la gama de vehículos de bajo coste y los equilibrios internos con Nissan