Quo vadis, Rodalies?
Retrasos, congestión y falta de información son los principales déficits del servicio ferroviario de proximidad Para ampliar la capacidad urgen mejoras en la infraestructura que no están previstas en el contrato con Renfe
El nuevo contrato de Rodalies, que el lunes recibió luz verde de la ministra de Fomento, Ana Pastor, y del conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, cierra un largo contencioso entre las dos administraciones y abre un periodo de dos años y medio en el que la operadora, Renfe, deberá dar un servicio de más calidad que el actual. De lo contrario, se enfrentará a penalizaciones económicas –de hasta tres millones de euros al año– e incluso, en casos extremos, a la retirada de líneas o de toda la red, una posibilidad que parece complicada de aplicar pero que está sobre el papel. La Generalitat incrementará el control, principalmente mediante encuestas a los viajeros y con la comprobación de los registros horarios de circulación, para conocer si el servicio se ajusta a los nuevos objetivos fijados.
En cualquier caso, el 31 de diciembre del 2015 finaliza la relación contractual de modo que, a partir de ese día, la Administra- ción catalana tendrá las manos libres para sacar el servicio a concurso y permitir que otras compañías puedan optar a su explotación. Por tanto, Renfe tendrá que ponerse las pilas si quiere mantener un servicio que es esencial para la movilidad de muchos ciudadanos, casi 106 millones en todo el año pasado.
Rodalies tiene dos campos de mejora muy amplios diferenciados, aunque a menudo se confunden. Uno, el de la propia operación, que es precisamente lo que recoge el nuevo contrato de la Ge- neralitat con Renfe. Incluye desde la disponibilidad de los trenes, el cumplimiento de los horarios, la limpieza de los trenes o la atención al viajero hasta la creación de las redes de proximidad de Girona, Tarragona y Lleida –sobre las vías actuales–, que se espera sea una de las grandes noticias para el transporte público del 2014.
Para algunas mejoras se ha pactado una inversión de 165 millones de euros hasta el 2015, de los que 25 millones irán a la puesta en marcha de esos tres servicios territoriales. Otros 40 o 45 millo- nes servirán para la adquisición de 18 nuevos trenes que sustituirán el material más viejo. Se hará una auditoría para determinar qué convoyes son los que tienen que retirarse.
Este paquete de 165 millones se lo repartirán a partes prácticamente iguales las dos administraciones, pero en realidad los aportará la central, que asume inversiones comprometidas en el 2009, cuando se negoció el traspaso de Rodalies a la Generaltiat, y que hasta ahora no se han ejecutado. Se trata, por tanto, de cantidades adicionales a las cantidades que se aportarán para cubrir los costes de explotación del servicio, que el Gobierno traspasará a la Generalitat vía
presupuestos generales del Estado para que esta pueda abonarlas a Renfe. La aportación correspondiente al 2012 para Rodalies y regionales de Catalunya asciende a 106,2 millones; 116,4 millones la del 2013; 116,9 millones la del 2014 y 119,9 millones la del 2015.
El segundo campo de actuación es el de la infraestructura fija –básicamente las vías, las catenarias y las estaciones–, que está fuera del contrato con Renfe, ya que depende principalmente de Adif –otra empresa de Fomento– por lo que deberá acordarse en otras instancias. El plan de Rodalies 2008-2015 que pactaron los ejecutivos de José Luis Rodríguez Zapatero y de José Montilla preveía una inversión de 4.000 millones por parte de la Administración central para mejorar la red ferroviaria. Esa hoja de ruta se negoció en paralelo al traspaso de la gestión de Rodalies a la Generalitat, efectiva el 1 de enero del 2010. De esta cantidad sólo se han ejecutado 365 millones. Oficialmente es un plan vigente, pero el equipo de Ana Pastor no lo considera. Tanto es así que Fomento y Territori negocian ahora una priorización de las actuaciones pendientes que se adecue al actual escenario de restricciones presupuestarias.
El diagnóstico de la situación actual de Rodalies es distinto si lo hace la Generalitat o la operadora Renfe. También cambia si se le pregunta al viajero que es el beneficiario final, o el damnificado, según como se mire. Por supuesto que el panorama no tiene nada que ver con el que había en el 2007, los meses previos a la llegada del AVE a Barcelona, cuando las averías eran la norma, pero sigue habiendo incidencias y, en consecuencia, retrasos horarios, que en todos los casos imputables a Renfe, de más de 15 minutos, darán derecho a la devolución del importe del billete. Ya era así, pero ahora la compañía se compromete por contrato.
En los últimos tiempos, más de la mitad de las incidencias son ocasionadas por averías en trenes e infraestructura. En el primer caso es responsabilidad de Renfe y en el segundo de Adif, aunque estos últimos son las más frecuentes, según los informes elaborados por la Generalitat. La discusión sobre quién tiene la culpa, si la operadora o el responsable de las vías y catenarias, es todo un clásico. Buena parte de los problemas se producen en lugares en los que hay inversiones de mejora planificadas pero todavía no ejecutadas (los tramos por desdoblar de Montcada a Vic y de Arenys a Blanes, por ejemplo). De ahí la importancia de que, además del contrato de Rodalies, se pacten actuaciones adicionales.
La congestión es uno de los principales problemas. En un informe que la Generalitat hizo el año pasado se alertaba de que en las franjas de máxima utilización
no hay asientos libres en los trenes y los viajeros que van de pie tienen una densidad de ocupación que limita su confort, con dos personas por metro cuadrado. Los peores índices se daban en el tramo Montcada Ripollet– Montcada Bifurcació de la R3, con un 155% de ocupación media de los asientos en el periodo más transitado de la mañana y el 94% de las plazas asignadas para ir de pie. El Badalona-Sant Adrià de Besòs tiene un 135% y un 78%, respectivamente, y el Sant Andreu Arenal-La Sagrera Meridiana, un 133% y un 78%.
Para solventar este problema hacen falta varias actuaciones en la infraestructura: instalación del sistema de señalización ERMTS2 en los túneles de Barcelona para aumentar su capacidad (150 millones de euros); construcción del nuevo túnel de Montcada (300 millones); el salto de vías de l’Hospitalet, que permita separar las líneas de la costa de las del interior (200 millones); y la prolongación de los andenes de las estaciones de Arc de Triomf y Torredembarra, que permita poner trenes más largos (5 millones). Los desdoblamientos MontcadaVic y Arenys-Blanes (200 y 100 millones) ayudarán a incrementar las frecuencias en esos dos corredores. Por último, la Generalitat plantea la construcción del acceso a la T1 de El Prat (217 millones) mediante una fórmula público-privada que Territori y Fomento están estudiando.
Otro aspecto que urge mejorar es la información. A raíz del traspaso del 2010, mejoró, pero en los últimos tiempos se ha detectado un empeoramiento. El contrato con Renfe recoge nuevas obligaciones por parte de la compañía en este aspecto, con el personal, por teléfono e internet.