Adif limita a 30 km/hora la curva de Angrois
El tren descarriló a una velocidad de 179 kilómetros/hora
Los ferroviarios gallegos llevaban nueve días esperando a que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif, limitase todavía más la velocidad en la curva de Angrois, la de la catástrofe de Santiago. Y ayer Adif anunció una nuevo máximo provisional de 30 kilómetros por hora, que sustituye al anterior, de 80, que el maquinista Garzón no respetó, pues llegó a esa zona a 195 km/h y empezó a descarrilar a 179, según el informe pericial.
Entre los compañeros de Garzón, los maquinistas que trabajan en Galicia, existía el convencimiento de que, tras la catástrofe en la que murieron 79 personas, Adif no tardaría en aumentar las medidas de seguridad en la curva de Angrois, el giro se halla en el punto en el que el trazado de alta velocidad entre Ourense y Santiago aprovecha el viejo recorrido del ferrocarril creado hace sesenta años.
Para los ferroviarios se trata de un reconocimiento de que el maquinista Garzón no es el único responsable del siniestro. Pero al anunciarlo ayer, el Ministerio de Fomento se limitó a explicar que se trata de “medidas adicionales para reforzar la seguridad ferroviaria”, a partir de las primeras recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.
La reducción de 80 a 30 kilómetros por hora de la velocidad en A Grandeira se acompaña de medidas para forzar una disminución progresiva de la velocidad. Adif colocó cinco kilómetros antes una baliza del sistema ASFA y un cartelón con una limitación a 160. Una segunda baliza establece el máximo en 60, que se convierten en 30 a la llegada a
LA SLECCIONES DEANGROIS Fomento frenará con balizas los trenes desbocados y regulará las llamadas
LA RECTIFICACIÓN La nueva limitación en Angrois era una medida esperada por los ferroviarios
la curva. Esas balizas dan la posibilidad de detener el tren.
Al margen de las acciones concretas en la zona del siniestro, Adif ha extraído lecciones de lo sucedido en Angrois que se aplicarán en toda la red española. La primera consiste en asegurarse que todas las reducciones de velocidad máxima en plena vía, a partir de un cierto rango, es- tén señalizadas. Y la segunda, emplear las balizas ASFA para “asegurar el inmediato frenado en el caso de rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente”.
En la misma línea, el Ministerio de Fomento anunció ayer que Renfe revisa sus protocolos de comunicación entre la cabina, los centros de gestión y el personal a bordo, lo que afecta a llamadas como la del revisor Marugán al maquinista Garzón antes del siniestro de Angrois.
Mientras el mayor accidente de la historia reciente deja ya su huella en la seguridad ferroviaria en España, en el juzgado de instrucción número 3 de Santiago sigue la investigación, en la que el juez Aláez recibió ayer el informe pericial de las cajas negras que modifica las velocidades estimadas inicialmente. En el documento, elaborado por técnicos de la policía, Adif, Renfe y Fomento, se establece que, cuando se produjo la llamada del revisor, el tren circulaba a 199 kilómetros. Después se escuchó un aviso acústico de una baliza y el tren iba a 195, que se mantiene en el momento en el que Garzón pone el freno en posición de emergencia, después de una segunda baliza y cuando acaba la conversación telefónica. El descarrilamiento se produce a 179 y la velocidad bajó a 153 con las ruedas fuera de la vía.