La experiencia de Tarragona aconsejó no mover la estación
El exalcalde de Santiago, el socialista Xosé Sánchez Bugallo, lo recuerda bien: “Fuimos a la estación del AVE de Tarragona (Camp de Tarragona) y allí nos quedó claro que la estación debía continuar en el centro de Santiago. Bien es cierto –añade Bugallo– que si el ministerio nos hubiese dicho que aquello no iba para una línea de ferrocarril como la que querían les habríamos hecho caso. Bueno, caso... –subraya–, habríamos cambiado los planes porque ellos pueden imponer su criterio”.
Bugallo hace este relato cuando se le pregunta por qué razón los 85,3 kilómetros del trazado de alta velocidad –unas palabras que cada vez tienen menos sentido– entre Ourense y Santiago acaban a las puertas de Santiago de Compostela en la fatídica curva de Angrois.
Bugallo, como todo el mundo, es de la opinión de que si el tren no redujo la velocidad fue porque el conductor no hizo bien las cosas o porque la vía no estaba bien señalizada –como sostienen los ferroviarios–, pero en cualquier caso admite que aquella curva no es usual en una línea en la que se pueden alcanzar esas velocidades. E insiste: “Si está ahí es porque la dirección de ferrocarriles la dio por buena”.
El planeamiento del trazado de esa vía se empezó a decidir en 1999, cuando por primera vez se licitó el estudio informativo de la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago. Este estudio, firmado por la ingeniería cántabra Apia21, se aprobó definitivamente en el 2003 configurando el trazado como lo conocemos.
Bugallo admite que antes de que se aprobara este trazado se discutió la posibilidad de que la línea de alta velocidad cruzara el término municipal de Santiago al margen del trazado histórico siguiendo un recorrido más rectilíneo, acorde con la alta velocidad, pero esa decisión habría exigido construir una nueva estación en otro lugar del municipio, más alejado del centro actual. Aquella opción quedó descartada, recuerda Bugallo, precisamente a la luz de la experiencia de Camp de Tarragona –una estación de alta velocidad en un erial a medio camino entre Tarragona y Reus–, pero también porque en ese punto conecta –en teoría, provisionalmente– el eje atlántico y la línea de la meseta por la que circulaba el tren de Garzón antes de su fatal despiste.
El Ayuntamiento, en las sucesivas revisiones del plan urbanístico del municipio, en 1999 y en el 2006, mantuvo que si la alta velocidad llegaba a Santiago debía hacerlo a través “del viejo ferroca-
El trazado de la alta velocidad en Santiago se decidió en el año 2003 cuando lo aprobó Fomento
rril” –la cita es literal–. Dicho y hecho, en el 2009, el Ministerio de Fomento, entonces presidido por José Blanco, el alcalde Bugallo y el consejero de territorio de la Xunta, Agustín Fernández, firmaron un acuerdo por el que el Gobierno asumía la remodelación de la antigua estación para recibir la nueva alta velocidad cuya financiación correría a cuenta de las plusvalías que iba a generar la edificación de nuevas viviendas y un centro comercial mediante la oportuna recalificación.
El proyecto de esta modernísima instalación ferroviaria y de autobuses, firmada por el arquitecto Juan Herreros –acompañada de unas imágenes virtuales espectaculares en los que el río Sar se parece al Duero– llegó a exponerse en la Bienal de Arquitectura de Venecia del 2012.
Realmente habría sido una hermosa estación tras una peligrosa curva, pero ahora también aquel proyecto está parado porque no es momento de plusvalías. Por ahora la estación de Santiago conservará el sabor de la estaciones de antes, tal vez más que ninguna de Galicia, porque por ahí siguen pasando viajeros antiguos: los peregrinos. Es lo que tiene tener un santo con vocación de andarín.