De Panamá a La Meca: las tribulaciones de Ana Pastor
La ministra de Fomento se encuentra en primera línea de fuego por los contratiempos de las infraestructuras españolas en el exterior
El Ministerio de Fomento, que dirige Ana Pastor, tenía previsto viajar a Arabia Saudí para comprobar sobre el terreno los leves avances de las obras del AVE a La Meca, en el que participa un consorcio de empresas españolas. La expedición se ha retrasado. ¿La causa? La visita relámpago que se vio obligada a efectuar a Panamá a principios de semana para mediar en el conflicto económico entre el consorcio liderado por la constructora Sacyr y la Autoridad del Canal de Panamá.
No se trata del único problema que ha debido afrontar Ana Pastor en el inicio de este 2014. La ministra, a la que se empieza a calificar de apagafuegos en el ámbito de las infraestructuras, se ha encontrado también con problemas más cercanos, como la paralización de las obras ferroviarias del AVE en Extremadura. O la forzada nacionalización de ocho autopistas de peaje en quiebra, la mayor parte de ellas, autopistas radiales en Madrid.
En los buenos tiempos, los ministros de Fomento cortaban bandas en las inauguraciones de autopistas o líneas ferroviarias. Pero la caída de la obra pública en el territorio y la envergadura internacional de las obras de algunas constructoras españolas –así como su repercusión en términos de imagen sobre la marca España– la obligan a viajar y a suavizar los conflictos en curso. Porque, ¿cómo justificar si no la creciente presencia internacional en conflictos entre empresas privadas? ¿Y cómo justificar que ese papel de mediación deba ser pagado por el conjunto de los contribuyentes a través de los presupuestos del ministerio?
Sería ingenuo pensar que las licitaciones de obra pública internacionales están exentas de este tipo de maniobras. No es nuevo que miembros del Ejecutivo, así como miembros de la monarquía, como el propio rey Juan Carlos o el príncipe Felipe, hayan desempeñado un papel determinado para facilitar que empresas españolas ganen este tipo de megaproyectos. La parte adjudicataria tiene en cuenta la oferta económica y la solvencia técnica de los consorcios que se presentan. Pero la diplomacia, quién lo duda, también suma puntos.
El ministro de Industria, José Manuel Soria, acumula una larga experiencia viajera. Se desplazó a Argentina y México para mediar por el caso Repsol-YPF. Y el ministro de Exteriores, José Manuel García-Margallo, ha participado en cumbres internacionales para proteger la imagen de empresas españolas. Sin mencionar la carta que envió en su día el propio presidente, Mariano Rajoy, a la mandataria argentina Cristina Fernández para evitar la expropiación de YPF...
Pero ahora los fuegos se acumulan. España se juega su imagen de marca y el prestigio en el canal de Panamá. La amenaza de parar las obras por el consorcio liderado por la constructora Sacyr puede poner en tela de juicio el trabajo de las ingenierías españolas. Ahora mismo, consorcios españoles lideran tres de las obras civiles más complicadas en el mundo. Además del canal (una adjudicación de 2.289,23 millones), los 450 kilómetros de AVE entre Medina y La Meca (6.736 millones), de los que 586 millones corresponden a OHL, o las tres líneas de metro en la capital árabe, Riad, contrato valorado en 6.070 millones para FCC, que se enmarca en un megacontrato de más de 16.300 millones para todos los contratistas. También se reclama la presencia de firmas españolas en proyectos del AVE en Brasil y Rusia.
En ese tipo de infraestructura faraónica no sólo participan grupos constructores, que tienen obras en ejecución fuera de España por encima de 21.000 millo-
nes, según los datos de Seopan, la patronal de las grandes constructoras. En los consorcios que se forman participan empresas tecnológicas, ingenierías, compañías de señalización, e incluso fabricantes de trenes y componentes. Es el caso de ingenierías como Ineco o Typsa, fabricantes de material rodante, como Talgo y Alstom y un sinfín de compañías, de Renfe a Adif, así como Dimetronic, Indra, Inabesa, Copasa o Cobra, entre otras. Casi siempre, con socios autóctonos.
Precisamente, el viaje aplazado de Ana Pastor a Arabia Saudí es para una visita de obra. El proyecto acumula casi dos años de retraso porque el consorcio chi- no-árabe (Al Rajhi) responsable de la ejecución de la infraestructura, no acaba su trabajo. Las dunas se mueven, y la arena se cuela por todas las partes. El consorcio español trabaja ahora sólo en 100 de los 450 kilómetros porque no puede iniciar sus obras en cada tramo hasta que Al Rajhi no finalice los suyos y los entregue, El fin de las obras estaba previsto para diciembre del 2016, plazo ya casi imposible de cumplir.
El proyecto, además de la construcción de las vías de alta velocidad, conlleva señalización, electrificación, centro de control de operaciones, el suministro de 35 trenes y la gestión durante 12 años de su funcionamiento.
Según el presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Juan Santamera, “los retrasos acumulados en la recepción de la infraestructura y los sobrecostes asociados a problemas de carácter técnico y de logística harán que sea prácticamente inevitable reclamar al cliente, los ferrocarriles saudíes, costes añadidos de 700 millones”. Para Andrés Serrano, director general de Structuralia, “los gobiernos adjudicatarios tienen que entender que aparecen imprevistos en la ejecución de las obras que hay que solventar”.
A Pastor le queda un largo camino negociador para hacer entender esa realidad.