España pide a la UE que los coches diésel puedan contaminar el doble
Industria propone subir el límite vigente de NOx de 80 mg/km a 184 mg/km
La Comisión Europea está intentando aprobar, para los vehículos diésel, unos nuevos límites máximos de contaminación por óxidos de nitrógeno (NOx) que están muy por encima de los que hasta ahora estaban reglamentados. El Gobierno español, por su parte, ha propuesto, incluso, valores superiores a estos, que multiplican por un factor de 2,3 los niveles acordados y en vigor desde el 1 de septiembre de este mismo año. Así lo señala la información enviada por el Ministerio de Industria a Bruselas.
El reglamento comunitario Euro 6 establece topes legales para las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en los vehículos diésel de 80 miligramos por kilómetro. Sin embargo, dado que –como reiteradamente se ha confirmado– la contaminación de estos vehículos en carretera es, en la práctica, muy superior a la medida en laboratorio (4 y 5 veces más), los técnicos de la Comisión decidieron que era necesario introducir cuanto antes un sistema de control de emisiones en condiciones reales de conducción. Y eso ha dado lugar a las propuestas de niveles más permisivos de polución que están negociando los países comunitarios.
En este contexto, la Comisión Europea propone establecer un margen de tolerancia (factor de conformidad, en el argot técnico) de 1,6 para el límite de NOx en el periodo 2017-2019. Eso implicará que los nuevos vehículos diésel puedan emitir hasta 128 mg de NOx por kilómetro recorrido en estos años. Y, además, plantea un margen de 1,187 para permitir emisiones reales de hasta 95 mg/ km recorrido, entre el 2019 y el 2021. Pero la posición del Ministerio de Industria es aún mucho más tolerante con las emisiones sucias del diésel.
Ha pedido que para el periodo 2017-2019 se aplique un factor de 2,3; es decir, tolerar unas emisiones reales de 184 mg/km en carretera, frente a los 80 mg/km que marca el reglamento (y que, como se ha dicho, es de obligado cumplimiento desde de septiembre en los vehículos que se venden en la UE). Para el segundo periodo, 2019-2022, propone un factor de 1,6 (128 mg/km de NOx). “Ocho años después de que se aprobara el reglamento Euro 6, y cuando se sabe que hay soluciones tecnológicas para evitar esa contaminación, en lugar de proponer sanciones para los vehículos que las incumplen, al Gobierno español no le parece suficiente la contaminación permitida y pide más. Esto es muy grave, puesto que estamos hablando de un contaminante que afecta a la salud”, se lamenta Francisco Segura, coordinador de Ecologistas en Acción. “Ya antes de que estallara este asunto, se hablaba de permitir un incremento (de emisiones) del 500%, dado que este era lo que estaban emitiendo los coches menos conflictivos, confirma Assumpta Farran, directora general de Qualitat Ambiental de la Generalitat, para quien “estamos posiblemente ante el fraude ambiental más grande de nuestros tiempos”.
En cambio, el Parlamento Europeo y algunos estados están proponiendo límites no tan permisivos.
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“Es perfectamente factible límites más exigentes que permitan avanzar rápidamente hacia un factor de conformidad de 1, es decir, hacia unas emisiones máximas de NOx de 80 mg/km reales para todos los nuevos vehículos diésel”, indica Segura.
Para Assumpta Farran, no hay excusas en los retrasos en el cumplimiento de la normativa, pues los fabricantes han tenido tiempo para adaptarse desde 1998, cuando ya eran conocedores de los niveles de contaminación que debían cumplir. “No podemos aceptar este fraude ambiental que afecta gravemente a la calidad del aire que respiramos y a la salud de las personas, como ha recordado la OMS”, sentencia.