Suspenso en calidad de aire
Madrid y Barcelona siguen contaminadas pese a renovar el parque de coches
Las dos grandes áreas metropolitanas españolas, las de Madrid y Barcelona, han vuelto a suspender en el 2015 su examen de calidad del aire. La contaminación por dióxido de nitrógeno (NO ), provocada
2 fundamentalmente por las emisiones de los vehículos, superó los límites máximos permitidos por la directiva comunitaria europea. El tope legal es una media anual de 40 microgramos por metro cúbico (m 3 )deNO , mientras que
2 con frecuencia esa cifra se triplica en muchas estaciones de control atmosférico. El Ayuntamiento de Madrid ya ha iniciado por primera vez las restricciones de tráfico, mientras que el Consistorio de Barcelona elabora un protocolo del que saldrán nuevas medidas.
La calidad del aire en las ciudades ha mejorado en general en los últimos 10 años, si se tiene en cuenta el conjunto de contaminantes. Se ha reducido la presencia de partículas en suspensión, y han bajado drásticamente el monóxido de carbono (CO) y el dióxido de azufre (SO ), en gran parte
2 procedente de las calefacciones. Pero el problema está lejos de resolverse. El principal obstáculo, los óxidos de nitrógeno vinculados al tráfico urbano, presentan concentraciones superiores a las legalmente permitidas.
“En los últimos 10 años, la calidad del aire en las ciudades, tanto europeas como españolas, en lo que respecta a la contaminación por óxidos de nitrógeno, permanece estable, estancada”, sentencia Assumpta Farran, directora general de Qualitat Ambiental de la Generalitat.
Las concentraciones medias de NO en toda España sólo bajaron
2 un 18% entre el 2001 y el 2012 en las estaciones de control atmosférico del tráfico, según un estudio dirigido por Xavier Querol, director del Instituto de Diagnósticos Ambientales y Estudios del Agua (IDAEA-CSIC).
Las causas de que estas emisiones sigan siendo elevadas y que apenas hayan descendido son “la polución originada por el tráfico rodado, que se ha mantenido alta pese a haber disminuido el tráfico por la crisis; el elevado número de vehículos que se mueven en las ciudades, y el fuerte proceso de dieselización del parque de automóviles”, dice Xavier Querol. Además, lo ocurrido “va asociado al fraude de altas emisiones de NO de los vehículos diésel”, que
2 han contaminado más de lo regulado. Por otra parte, se espera un repunte de la polución en el 2015, al haber aumentado el tráfico y haberse registrado frecuentes periodos anticiclónicos que favorecen la acumulación de gases.
Que la mejora de la calidad del aire sea tan escasa es especialmente llamativo, según los expertos consultados, sobre todo si se tiene en cuenta que en todo este tiempo se ha llevado a cabo la renovación del parque de automóviles y han entrado en vigor nuevas normativas. En el 1999, se aprobó la directiva comunitaria que fijaba los valores límite anuales sobre NO que debían regir a
2 partir del 2010 (40 microgramos por m 3 ). Por lo tanto, “hace 15 años que se sabía que se tenía que cumplir el valor que no estamos cumpliendo”, dice Farran.
La batalla contra la contaminación se ha ido perdiendo porque el parque de automóviles se ha sustituido en favor de coches diésel que emiten menos CO pero
2 arrojan más NO , el contaminante
2 urbano más preocupante. La Unión Europea convirtió en prioritario reducir las emisiones de CO para mitigar el calentamiento,
2 y la industria giró hacia coches con motores diésel para aprovechar las ventajas fiscales a estos vehículos, sabiendo que las normas de homologación en Europa eran más permisivas para los vehículos de gasoil y que este combustible es más barato que la gasolina. Y todo ello ha enquistado el
SITUACIÓN ESTANCADA Los niveles de NO 2 están por encima de los valores límite anuales de la UE ANÁLISIS DE LAS CAUSAS Los expertos vinculan la escasa mejora a las altas emisiones de los coches diésel
problema de la contaminación.
En el 2008, ya muchas ciudades europeas se vieron incapaces de cumplir con los nuevos estándares sobre polución por NO . Por
2 eso, una de las fórmulas a las que se recurrió fue la creación de zonas urbanas de atmósfera protegida (ZUAP). Un total de 215 ciudades europeas han implantado esta fórmula. Con ella, se definen las áreas en las que queda vetado el acceso a los coches más contaminantes y a la vez se delimitan las zonas donde se incentiva el uso de los vehículos más limpios (con exenciones o rebajas en el pago de aparcamiento en zonas azules, en peajes y demás para los coches eléctricos o con bajas emisiones).
Esta política de restricciones e incentivos se concreta con un sistema de etiquetado de los vehículos en función de sus niveles de contaminación (normas de homologación de emisión Euro), de manera que los coches se diferencian en función del color del adhesivo (verde, amarillo, rojo...). El ejemplo más citado es el de Berlín. En España, el Ministerio de Agricultura y Medio Ambiente prometió en el 2011 tener en marcha el sistema en el 2015, pero ha incumplido su promesa.
Sin embargo, la aplicación de este sistema en Alemania se ha revelado muy insuficiente y arroja dudas sobre cómo se aplicará en España. En Berlín, tenían la misma categoría (coches verdes) todos los vehículos nuevos (regidos por norma Euro 6), tanto si eran de motor de gasolina como si se trataba de diésel, sin atender al hecho de que mientras los primeros tienen un tope de emisión de 60 microgramos/m 3 , los segundos pueden emitir más de 80. Esta situación, ya contradictoria de por sí, se reveló irritante cuando trascendió que los vehículos diésel emiten en la práctica en carretera entre cinco y siete veces más NO
2 que en las pruebas de laboratorio, según ha admitido la UE (cuyo comité técnico permitirá a estos coches que arrojen el doble de lo regulado en los próximos años).
“Se ha hecho evidente que la norma Euro permitía contaminar legalmente mucho más a la tecnología diésel que a la gasolina, dado que los valores de emisión permitidos eran muy diferentes”, dice Farran. El resultado de esta política de la industria deseosa sobre todo de renovar el parque de automóviles ha sido que “las ciudades se han llenado de muchos vehículos nuevos que contaminan tanto o más que aquellos a los que debían sustituir”, añade Farran. En Alemania se incentivó a los ciudadanos hacia un cambio de vehículo, pero no se les orientó para que tuvieran en cuenta realmente el contaminante que había que evitar, argumenta. “Se han emitido más óxidos de nitrógeno de lo que permitían la normativa. Se ha renovado el parque de coches, pero no se ha logrado mejorar la calidad del aire”, coincide Miguel Ángel Ceballos, de Ecologistas en Acción.