La necesidad de llegar pronto
El comercio electrónico movió el año pasado 20.000 millones de euros en España, el 20% más que en 2014. El dato, publicado hace unos días por la Asociación Española de la Economía Digital (Adigital), corrobora un par de tendencias: que los compradores han perdido definitivamente el miedo a efectuar compras por internet, y que los vendedores están asimilando que el futuro de sus negocios pasa, en mayor o menor medida, por este nuevo canal de compra-venta. A estos últimos, la tecnología se ha empeñado en facilitarles la tarea –hoy por hoy, ya no se precisan grandes conocimientos técnicos para abrir un e-commerce ni para aprovechar la red de redes para complementar los ingresos de una tienda física de toda la vida–, al tiempo que la logística se consolida como su principal caballo de batalla: a menudo no se tiene suficientemente en cuenta hasta que empiezan a llegar los pedidos y es preciso ha- cérselos llegar al cliente final con la mayor celeridad posible, se encuentre este donde se encuentre. Porque eso es lo que él espera del comercio electrónico.
“La logística sigue siendo un proceso bastante farragoso. Sigue existiendo la necesidad de tener conocimientos sobre cómo funcionan los distintos operadores de transporte, y de negociar con unos y con otros. Y esto, muchas veces, se convierte en un freno [para el empresario o el emprendedor]. La gente descubre entonces que no sabe cómo gestionar la logística”, explica Joan Rovira, CEO de Deliverea, una empresa especializada en el último tramo de la cadena logística: el envío puerta a puerta, la distribución capilar. La suya es una plataforma digital que permite a sus clientes –los negocios de e-commerce– trabajar a
la vez con diferentes operadores de transporte. Un algoritmo les ayuda a saber cuál de ellos le interesa a cada cliente, en función de los productos que este necesita enviar en cada momento. Trabajar con más de un operador supone un ahorro: “Quien es competitivo mandando sobres no siempre lo es enviando paquetes; y quien lo es enviando paquetes no tiene por qué serlo enviando palés”, explica Rovira. La plataforma negocia con los distintos operadores mejores tarifas que si el e-commerce tuviese que hacerlo por su cuenta, algo especialmente útil durante los estadios iniciales de la empresa, cuando el volumen de pedidos todavía es bajo.
EL GAP TECNOLÓGICO
Deliverea es sólo una de las empresas que han proliferado en los últimos años para cubrir las nuevas necesidades de gestión logística de los comercios electrónicos. Aunque los retos que plantea el e-commerce van más allá y afectan también a los propios operadores, los tradicionales: “A corto y medio plazo, existe un gap tecnológico importante que hay que cubrir entre lo que pueden ofrecer las empresas de transporte y lo que piden los clientes de e-commerce o quienes tienen una plataforma tecnológica, sea o no un e-commerce. Es decir, al operador no sólo se le pide que sea bueno y competiti- vo moviendo paquetes, sino que, además, dé un plus de tecnología –integración, trazabilidad del paquete en tiempo real, etc.–. Y ese no es el core de un operador. Están en proceso de adaptación, pero el mercado está yendo más rápido de lo que van ellos”, manifiesta Rovira.
Otro de los retos de los operadores de transporte es el de la última milla: la entrega al cliente que ha efectuado la compra por internet. “Nos saltamos la distribución al comercio final y vamos directos al cliente, con todo lo que eso implica: ya no hay un punto de entrega, sino multitud de puntos. Y eso complica las cosas. Comporta un coste adicional. ¿Y quién va a asumir el gasto? ¿El operador logístico, el transportista, la empresa, el cliente final?”, se pregunta César Castillo, director general de la Fundación Icil, entidad dedicada a la investigación y la formación en materia logística, y quien aña- de que “no es que la última milla no sea rentable, sino que muchas empresas no se la pueden plantear, porque no tienen la infraestructura necesaria”.
Algunas empresas ya han nacido especializadas en esa última milla, y eso les permite ser competitivas. Aunque a menudo no lo sean cuando se trata de efectuar envíos nacionales. Por eso no son pocos quienes creen que el futuro del sector pasa por la especialización y por que los diferentes players del mercado –operadores de transporte tradicionales y empresas especiali-
zadas en la última milla– lleguen a acuerdos en pro de un win-win. Según Castillo, la colaboración no sólo debe darse entre las empresas dedicadas a la logística, sino también con los fabricantes y la Administración: “Hay muchos dilemas a los que nos tenemos que enfrentar. Por ejemplo, es preciso el diseño de nuevo
packaging que permita meter en el mismo vehículos productos diferentes, para no ir de vacío, sino con carga completa. Y eso concierne al fabricante. Y también está el tema de si podemos permitirnos el lujo de tener una ciudad colapsada todo el día con transportistas haciendo entregas. ¿Deberá ser sólo por la noche, cuando no trabaja la gente? ¿Cómo organizamos esto?”.
CENTROS NEURÁLGICOS
El papel de la Administración es fundamental. Castillo explica que a menudo se plantea el urbanismo en las ciudades desde un punto de vista exclusivamente social, obviando que las personas también consumen: “Cuando uno compra algo por internet, quiere recibirlo en casa al día siguiente. Y eso implica que la distribución debe llegar a todos los rincones de la ciudad. En los diseños urbanísticos, esto es algo que siempre se ha dejado al margen, porque se considera que atañe exclusivamente a la empresa privada. Por eso los gobiernos y las entidades metropolitanas no han querido entrar. Pero cada vez están haciendo más estudios de cómo integrar centros de distribución en puntos estratégicos de la ciudad, que permitiesen el acceso para la distribución y nos facilitasen la posterior capilarización de las entregas”. La idea es que, en lugar de que cada empresa tenga su centro logístico en las afueras –el modelo actual–, hubiese centros compartidos dentro de la ciudad; crear almacenes a los que llevar los productos de noche y desde ahí distribuirlos en la última milla.