El tranvía por la Diagonal cuesta 175 millones
Los informes encargados por el Ayuntamiento no despejan las dudas sobre su conveniencia
El Ayuntamiento de Barcelona ya dispone de los estudios técnicos que encargó para decidir si se reafirma en la unión de los dos tra- mos del tranvía por la Diagonal. El proyecto costaría 175 millones y 200 más si se rescata la concesión para que sea municipal.
El Ayuntamiento de Barcelona presentará esta mañana los cuatro informes técnicos que estudian la viabilidad de la conexión de las dos líneas del tranvía. En ellos se proponen cuatro escenarios completamente diferentes y se analizan las ventajas de la instalación de esta infraestructura a través de la avenida Diagonal ya sea en superficie o de forma soterrada, por las calles Urgell y Provença, o la última de las opciones, que supondría prescindir del tranvía y hacer el enlace mediante buses eléctricos. En defini- tiva, cuatro propuestas diferentes que no acaban de despejar las dudas que despierta la conexión del tranvía, cuyo coste económico oscilaría entre 175 y más de 400 millones de euros según la opción elegida.
El enlace del Trambaix y el Trambesòs deberá superar escollos urbanísticos, económicos y recabar apoyos políticos tras el manifiesto firmado hace una semana por cinco grupos de la oposición (CiU, C’s, ERC, PSC y PP) en el que se pedía calma al gobierno antes de tomar una decisión definitiva. La oposición considera que la L10 del metro, que dará servicio a la Zona Franca, es prioritaria y que a ella deben destinarse los recursos disponibles.
La presentación de los informes se ha retrasado casi un mes y, según diversas fuentes, el resultado es un tanto decepcionante por incompleto, ya que no muestra todavía secciones del posible trazado y no aporta mucha luz sobre cómo deben enlazarse las dos líneas ya existentes. Se espera que en las próximas semanas se den a conocer nue- vos estudios hasta completar la docena que anunció que había encargado el Ayuntamiento.
Una de las propuestas que están encima de la mesa, pero que resulta
LA PROPUESTA BARATA La opción del autobús eléctrico es la más económica de todas las analizadas
excesivamente cara, es el soterramiento del tranvía. Esta opción se ha estudiado atendiendo la reclamación de ERC. Supondría invertir más de 400 millones de euros cons- truyendo un túnel entre Glòries y Francesc Macià para que el tranvía discurra soterrado. El coste se antoja demasiado elevado. Además habría que evaluar el impacto que podría tener la circulación de convoyes bajo tierra en los edificios ubicados a lado y lado de la avenida. Por contra, permitiría incrementar la velocidad de los tranvías, que funcionarían en la práctica como un metro. Si en superficie circulan a una media de 16 km/hora, por el túnel podrían superar los 22 km/hora. Este incremento de la velocidad comercial favorecería un mayor tráfico de tranvías y, a su vez, incremen-
EL RESULTADO Los primeros informes no despejan dudas sobre la conveniencia de esta infraestructura
taría la demanda sin entorpecer la circulación de vehículos por la avenida Diagonal.
Con todo, la opción preferida del gobierno sigue siendo la misma que antes de encargar los informes: hacer la conexión en superficie y por la Diagonal. Los estudios no aportan todavía ninguna sección de la avenida y tampoco determinan cómo influirá el paso de este medio de transporte en el trafico rodado del Eixample y de Gràcia. Esta decisión se deja para un debate posterior. Este proyecto tendría un coste de unos 175 millones, incluyendo la urbanización, las obras de instalación de las vías y los tranvías que tengan que circular por la nueva línea. Esta cifra es muy superior a la anunciada hace unos meses por la concejal de Movilidad, Mercedes Vidal, quien aseguró que el coste estaría en torno a los 100 millones de euros.
Sin embargo, estos primeros es- tudios omiten una cuestión importante que hace referencia a la gestión del nuevo tramo. El Ayuntamiento ha expresado en más de un momento la voluntad de rescatar la concesión del Trambaix y el Trambesòs, que están en manos de la empresa privada TRAM. Diversas estimaciones apuntan que el Ayuntamiento debería abonar no menos de 200 millones de euros –en algunos casos se ha llegado a hablar de 400 millones– para convertir en públicas las líneas del tranvía. Esta cuestión se puso sobre la mesa en las negociaciones del convenio de TMB para evitar las jornadas de huelga durante el Mobile World Congress. En caso de que finalmente el equipo de gobierno decida que el tranvía no sea gestionado por un operador público se debería organizar un concurso público para determinar qué empresa explotaría el nuevo tramo.
Otro de los estudios elaborados por los técnicos municipales es del trazado alternativo por la calle Provença. Hace unos días la teniente de alcalde de Urbanismo, Janet Sanz, ya avanzó que una de las propuestas irían dirigidas a estudiar otros itinerarios en la conexión de las dos líneas. Quería acabar así con los rumores que sostenían que los informes solo contemplaban la opción de la Diagonal. Es aquí es donde se recupera la vieja propuesta de CiU de hacer pasar el tranvía por Provença después de bajar por Urgell. Durante el gobierno de Xavier Trias se llegaron a dibujar algunos esbozos de este trazado, que comportaría restringir el tráfico en la calle Provença y permitir sólo la circulación de acceso a los aparcamientos. Se estudió incluso la posibilidad de enlazar la Pedrera con la Sagrada Família. La coincidencia en gran parte de los recorridos con líneas de metro ya existentes le restó atractivo e hizo que se descartara. Este trazado alternativo, más largo que el recorri- do por la Diagonal y con un complicado encaje para llegar a Glòries, supondría una inversión que rondaría los 200 millones de euros.
Por último, los técnicos municipales han estudiado los pros y contras de la puesta en servicio de una línea de autobuses eléctricos de alta capacidad. Esta es la opción defendida por CiU. La llamada D30 estaba pensada para formar parte de la red ortogonal con la que se está transformando la circulación de autobuses por la ciudad. Se trataría de una línea que circularía exclusivamente por la Diagonal y contribuiría a reducir el número de buses que ahora pasan por esta avenida. Según los informes, esta resultaría la propuesta más económica, ya que tan sólo serían necesarios 2,2 millones de euros para que empezase a funcionar. El inconveniente, según los estudios, es la capacidad de estos autobuses, que es menor que la de los tranvías. Un hecho que significaría poder transportar a menos viajeros y que, además, estarían obligados a hacer transbordo a otros medios de transporte. En cualquier caso la eficacia o no de esta alternativa deberían determinarla los estudios de demanda real.
En 2015 se llevó a cabo un estudio, dentro de una investigación de ámbito europeo, sobre el proyecto de mejora del servicio de bus en la Diagonal realizado por el Centro de Innovación de Transporte (Cenit) vinculado a la UPC. El estudio era específico del bus eléctrico pero en sus conclusiones incluía una comparación, con datos que ahora requerirían una revisión, entre la implantación del bus D30 y el tranvía. El informe, adelantado por La Vanguardia el pasado octubre, señala textualmente en su apartado de conclusiones generales que “el dimensionado del autobús D30 que da servicio por la Diagonal es robusto y capaz de dar respuesta a la demanda del eje con una holgura que será suficiente para los incrementos de la demanda que se puedan dar”. En cambio, sobre el tranvía indica que “el bajo aumento de la demanda que supone la línea de tranvía por la Diagonal no justifica la gran inversión que este requiere”. Y añade que “la implementación del tranvía por la Diagonal no es solo la menos preferida según el balance económico sino también a ni-
EL TRAZADO ALTERNATIVO Uno de los informes analiza el paso del tranvía por las calles Urgell y Provença
APOYO POLÍTICO Colau deberá tejer complicidades para poder sacar adelante esta infraestructura
vel operativo, pues este medio de transporte afecta en mayor cantidad y más restrictivamente al tráfico, aumentando la congestión y produciendo un balance medioambiental negativo”. Dicho informe recibió el avala del profesor Carlos F. Daganzo, de la Universidad de Berkeley, una de las grandes autoridades mundiales en temas de movilidad.
Una de las incógnitas que se plantean es quién pagaría las obras. En el protocolo de colaboración firmado hace unas semanas por el presidente Carles Puigdemont y la alcaldesa Ada Colau no se especifica, a pesar de que la Generalitat tiene todas las competencias en materia de transporte. Un punto de dicho acuerdo señalaba, eso sí, que el Ayuntamiento y la Autoritat del Transport Metropolità suscribirán un convenio para el resarcimiento de las obras financiadas por el Ayuntamiento, aunque no fija ningún calendario.
Ada Colau ya ha expresado que el Ayuntamiento puede hacerse cargo del coste de los trabajos. Sin embargo, también se ha comprometido a invertir en la llegada del metro a la Zona Franca. Sobre esta infraestructura la Generalitat todavía no ha anunciado cual será su aportación económica y los grupos de la oposición temen que la ciudad esté comprometiendo sus saneadas cuentas por un tranvía que ni los ciudadanos ni los mismos grupos municipales consideran hoy por hoy prioritario.