Polémica por la llegada a las autopistas de megacamiones de 25 metros
El nuevo vehículo de transporte supera en más de un 30% el límite anterior
La polémica está servida ante la irrupción de un nuevo vehículo de grandes dimensiones que está a la vuelta de la esquina. Si los actuales planes gubernamentales siguen adelante, los megacamiones (megatrucks, en inglés) serán una realidad en la red viaria española en pocos meses, quizás en tan sólo unas semanas. La novedad ha desatado un debate sobre el impacto económico, medioambiental y en la seguridad vial que tendrán estos trenes de carretera que ha desbordado el sector del transporte.
El pasado diciembre, Presidencia aprobó una orden ministerial que autoriza la circulación de estos vehículos de 25,25 metros de longitud y 60 toneladas de carga y suponen un incremento significativo frente al anterior límite, fijado en 18,75 metros y 40 toneladas. Sólo falta que la dirección general de Tráfico (DGT) apruebe la instrucción técnica definitiva que fijará todos los detalles para que comiencen a operar (véase información inferior).
La Generalitat de Catalunya ve con buenos ojos la introducción de estos vehículos. “Son un paso adelante en innovación, productividad y competitividad”, destaca Pere Padrosa, director general de Transports i Mobilitat. Con todo, insiste en que los megatrucks deben llegar en un marco de mayor intermodalidad en la que cada medio de transporte –los diferentes tipos de camión, los trenes, el barco y el avión –tenga su espacio y todos ellos actúen de manera complementaria.
Las opiniones sobre los megacamiones están fuertemente polarizadas, tanto dentro del sector del transporte, que mayoritariamente apoya su introducción, como fuera de él, donde existe una potente campaña opositora, organizada en la plataforma No megatrucks in Europe! en la que participan organizaciones como la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), las federaciones de asociaciones de peatones y también de ciclistas, o la ambientalista World Wildlife Fund (WWF). También están representadas las españolas Ecologistas en Acción, la Organización de Consumidores y Usuarios de Catalunya (OCUC) o la asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP).
Los principales defensores del megacamión son los cargadores, las empresas que suministran mercancías, que necesitan mover en importantes cantidades y en rutas fijas. Aecoc, asociación que agrupa compañías del gran consumo, es una de ellas. Según sus cálculos, los megatrucks permitirán reducir costes de transporte por valor de 3.800 millones de euros al año gra- cias a un aumento de la productividad en la logística del 38%. También estima posible dejar de emitir 305.000 toneladas de C02 a la atmósfera. Para esta entidad, las composiciones de 60 toneladas se quedan cortas, por lo que ha propuesto llegar a 70. Y critica que el Gobierno haya aparcado la autorización de las 44 toneladas con los vehículos actuales, un cambio que supondría un ahorro mucho mayor, y que, sin embargo, cuenta con un rechazo total por parte de las empresas de transporte.
También aplaude la medida Anfac, la patronal de los fabricantes de automóviles, que ve en los megacamiones una oportunidad para esta industria, que produce tractoras, remolques o otros elementos nece-
IMPACTO ECONÓMICO El binomio productividad-empleo centra buena parte del debate
NIVELES DE CONTAMINACIÓN Los megacamiones pueden reducir el tráfico pesado pero también frenar al tren
LA ACCIDENTALIDAD La circulación de composiciones grandes provoca dudas sobre la seguridad
sarios para estos nuevos camiones. Asimismo, la entidad cree que los
megatrucks serán útiles para el suministro de componentes a las plantas de montaje de coches y calcula que, sólo en este ámbito, podrán ahorrarse 110 millones al año.
Seat sirve de ejemplo. Ha encabezado el grupo de trabajo coordinado por el Clúster de la Indústria de l’Automòbil de Catalunya (CIAC), que hizo una prueba el lunes pasado transportando piezas desde Palau-Solità i Plegamans a la planta de Martorell con un megacamión del aragonés Grupo Sesé. El responsable de planificación logística de la firma automovilística, Manel Servent, estima que pueden reducirse los costes de transporte de la compañía en un 22%, reducir las emisiones contaminantes en un 14% y también un 30% el número de camiones en ruta. Actualmente, la filial española de Volkswagen pone 8.500 camiones en circulación al año.
El empresariado del transporte apoya la introducción de los megacamiones de manera mayoritaria aunque con limitaciones. Así se ha constatado en el seno del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), el máximo órgano de representación del sector ante la Administración. Sin embargo, hay fuertes disensos en el sector. “No rechazamos la medida porque, como requerirá inversiones por parte de los transportistas, ya que los actuales camiones no sirven, tendrá sentido que haya compensaciones económicas, estará justificado que se cobren precios más altos a los clientes”, argumenta Juan José Gil, secretario general de Fenadismer.
De modo diametralmente distinto lo ve Fetransa, federación que agrupa a autónomos y pequeños y medianos empresarios. Su secretario técnico, Jorge Somoza, recuerda que “en las condiciones actuales del mercado del transporte en España hay un exceso de oferta, que sirve para cubrir con creces la demanda”. A su juicio, “con el incremento de los pesos y dimensiones de los megacamiones, habrá un mayor exceso de oferta y ello redundará en una bajada de precios, cuando actualmente las empresas ya están al límite”. En cambio, Fenadismer no cree que la irrupción de estos ve- hículos vaya a distorsionar el mercado. “En Portugal los tienen desde hace un año y medio y no llegan al 1%”, explica Gil. Además, añade, “la legislación europea no permite el uso de estos vehículos para transporte internacional, cuando en España el 30% del tráfico de camiones sale fuera de nuestras fronteras, de modo que su penetración está muy limitada”. Por último, recuerda que los megatrucks sólo podrán circular en rutas previamente autorizadas, que deberán ser básicamente autopistas y autovías, por lo que su impacto será, repite, “pequeño”.
La afectación que estos grandes camiones tendrá sobre las carreteras y la seguridad vial también están en el debate. En Fetransa se teme que la regulación española acabe permitiendo su uso generalizado, cuando la red viaria no está suficientemente preparada. Somoza destaca que “al final, los perjudicados podemos ser todos, ya que la implantación de los megacamiones exigirá una importante inversión y un elevado coste en infraestructuras, no sólo porque con vehículos más grandes y más pesados se deteriora más el firme de la carretera, sino porque habría que habilitar rotondas, puentes y accesos para permitir la circulación de estos vehículos, y sobre esto la Administración no ha dicho nada”. A su entender, “el patrimonio viario se ha deteriorado en los últimos años a un ritmo del 5% anual, debido a que las inversiones en conservación han decrecido notablemente”. El director general de Transports i Mobilitat de la Generalitat, Pere Padrosa, discrepa. “El reparto de las cargas por eje –argumenta– es el mismo que hasta ahora, incluso algo mejor, más ligero”.
Más riesgo de accidentes. Eso creen que pasará muchos de los que se oponen a los megatrucks. “Resulta obvio, ya que vehículos más largos y más pesados provocan mayor riesgo en las carreteras, tanto en los adelantamientos, como en la estabilidad y distancia de frenado del propio vehículo”, explica el secretario técnico de Fetransa, para quien “resulta sorprendente que no se exija ningún tipo de formación o cualificación adicional a los conductores para conducir este tipo de vehículos”.