¡Que viene el tranvía...!
Sería un fraude que el Ayuntamiento quisiera marginar la opinión de la gente de Barcelona sobre esta opción
Hay diez grandes cuestiones sobre el tranvía por la Diagonal a las que el Ayuntamiento tiene que responder si quiere evitarnos un desbarajuste histórico. La primera es qué sentido tiene una inversión en una infraestructura tan costosa, rígida e irreversible, en un periodo de revolución del transporte público. 175 millones de inversión, más 200 por el rescate de la concesión de la empresa privada que ahora explota el tranvía, junto con 33 millones de coste de explotación adicional con relación al bus eléctrico, suman más de 400 millones, para una obra que en una década quedará obsoleta por la telemática, la inteligencia artificial, y los nuevos materiales y sistemas de impulsión.
La segunda es la rentabilidad del dinero público: si no se rescata la actual concesión, se hará una inversión pública para generar negocio a una entidad privada, que producirá un agujero en los ingresos de Transports Metropolitans de Barcelona, al suprimir las actuales líneas de buses por la Diagonal. Si se rescata, el gasto más que se duplica.
La tercera son las consecuencias de implantarlo en el eje principal de una ciudad muy densa, 15.700 habitantes por km2. Peor todavía, porque la actuación se haría en un área de la Diagonal con más de 35.000 habitantes por km2, una aglomeración asiática. Para analizar las interacciones y los impactos hace falta un modelo de movilidad, que no existe. Hacerlo y alimentarlo con los datos necesarios vale pasta larga.
Porque, y es la cuarta cuestión, esta obra tiene un fuerte impacto sobre la movilidad metropolitana, que tiene que ser evaluado, bajo pena de declarar peligrosamente autista a la capital de Catalunya, y dañar a las poblaciones de su entorno. Y eso nos conduce a la quinta cuestión:
Que no es otra que la combinación de medios de transporte. Si Barcelona tuviera una red de transporte colectivo metropolitano capilar, y un sistema de parks-and-rides, todo sería muy distinto. Hoy, sin embargo, muchas personas se ven obligadas a acceder con su vehículo por la Diagonal. Plantearse sólo el tranvía como solución es una visión reduccionista. Esta quinta cuestión es propia de los gobiernos que abusan. Siempre se olvidan de las externalidades negativas: los efectos indirectos de una actividad que traspasa parte de sus costes a terceros, en su entorno. Son peligrosas porque de entrada no se nos hacen evidentes y son difíciles de calcular. Cuando las empezamos a pagar ya es demasiado tarde y no hay marcha atrás. En el caso del tranvía, son los costes de congestión en términos de tiempo, combustible, y contaminación, sobre el usuario privado, el transporte público y los vecinos del Eixample, causados por el tráfico desplazado de la Diagonal. También es una externalidad negativa, la barrera a la movilidad vertical en una ciudad, que antes que nada, la tiene mal resuelta. Además de la destrucción de la nueva Diagonal de Trias, que es otra cuestión.
La sexta apunta a la sobrevaloración de los viajeros que transportar. Ciertamente el tranvía tiene más capacidad, pero no se trata de maximizar el número teórico de viajeros, sino determinar cuáles son las necesidades reales. No es el máximo sino lo óptimo lo que hay que alcanzar. El actual servicio por la Diagonal no parece ni mucho menos desbordado. Un sistema mejorado de buses eléctricos con tiempo de desplazamientos optimizados es mejor opción. El tranvía sin rescate es 1,5 veces más costoso (inversión+mantenimiento) por pasajero transportado, y 3,36 veces con rescate.
La séptima son las graves complicaciones causadas por las incidencias, accidentes, paradas, por la rigidez del sistema escogido y la alta densidad del trayecto. Si un tranvía queda inmovilizado, se colapsa el transporte público, situación que no se da en el bus.
La octava hace referencia a la contaminación: con la tercera parte del coste del tranvía, aplicada a dotarnos de buses eléctricos en toda la ciudad, se obtiene una reducción mayor que la obtenida por el tranvía. Además en los estudios que ha presentado el Ayuntamiento no consta la contaminación por la mayor congestión del entorno.
La novena son los transbordos de los tranvías actuales a los buses. No parece una cuestión importante teniendo en cuenta la distancia que recorrer, y ciertamente es una ironía cuando el cambio de vehículo es una característica de las nuevas líneas de autobuses que se están desplegando.
La décima cuestión afecta a su prioridad. De las 13.000 personas que han aportado iniciativas a la consulta abierta por el Ayuntamiento, sólo 476, menos del 5%, señalan el tranvía; la mitad de las que piden la cobertura de la ronda de Dalt.
Tal como se plantea, el tranvía es más un arma ideológica para reducir el uso del coche por la vía del colapso que un medio para mejorar la movilidad de las personas. El Ayuntamiento tiene un deber moral y político: hacer una consulta ciudadana. Sería un fraude que precisamente en esta opción se quisiera marginar la opinión de la gente de Barcelona.