Las obras avanzan a un ritmo muy irregular, con zonas olvidadas
La ruta ferroviaria que debe entrelazar el litoral mediterráneo y que conecta con Francia sólo está operativa tanto para viajeros como para mercancías, en algunas –escasas– zonas. El Gobierno descartó construir dos trazados de altas prestaciones y en ancho internacional (UIC) independientes para cada tipo de tráfico. Esa era la propuesta histórica de los territorios por donde debe pasar el corredor. La actuación en curso es más sencilla, barata y rápida de ejecutar. Ambos tipos de tren convivirán. Básicamente consiste en combinar tramos con terceros carriles que permitan la circulación indistinta en los dos anchos, con otros de nuevas líneas UIC –ancho internacional–. Este plan supone una inversión de 17.000 millones de euros. En su último balance, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, estimó que ya se han empleado 13.500 millones. Así, quedan 3.500 millones.
Pero, sobre el terreno, el corredor mediterráneo aún está verde. Sólo hay un trazado completo, el que conecta Barcelona con Perpiñán, de doble vía en ancho internacional de alta velocidad, que permite tráficos de personas y de carga, aunque son muy pocos los trenes de este último tipo que circulan debido a las dificultades técnicas que plantean los distintos sistemas de electrificación y seguridad que hay a ambos lados de los Pirineos. TP Ferro, la operadora del túnel hispanofrancés, quebró y se liquidó por esta razón. En este recorrido catalán hay también dos tramos de vía convencional equipados con tercer carril que facilitan el paso de las mercancías. El puerto de Barcelona destaca por ser, a día de hoy, el único de España conectado a la red europea por UIC, aunque los accesos definitivos a su zona ampliada aún no están listos. Los enlaces portuarios con el corredor son claves para las mercancías.
Más al sur, las cosas son distintas. Está pendiente la colocación de tercer carril entre Castellbisbal y Tarragona, con las obras paralizadas. La conexión de esta última con Barcelona dispone de alta velocidad, pero sólo para viajeros y con estación fuera de la zona urbana, en Camp de Tarragona. El tramo Tarragona-Vandellòs, con una única vía de ancho ibérico, uno de los mayores cuellos de botella ferroviarios de España, aún es de paso obligatorio porque el nuevo trazado por el interior, de doble vía pero por el momento sólo para ancho ibérico, no estará listo hasta la primavera del 2018, según Fomento.
No hay noticias entre Vandellòs y Castellón. Allí no han comenzado las obras de colocación del tercer carril. Mejores son las perspectivas entre Castellón y Valencia, que espera tener conexión por alta velocidad este trimestre gracias a la colocación del carril adicional. Otro de los puntos débiles es el paso por la ciudad de Valencia, con un único túnel al borde la saturación por el tráfico de cercanías. El tramo de alta velocidad hasta Xàtiva y La Encina está avanzado. Fomento prevé estrenarlo antes de fin de año. Desde La Encina hasta Alicante en el trazado ya funciona la línea del AVE que conecta con Madrid. Al sur de Alicante, la infraestructura existente es muy limitada, con vías únicas de ancho ibérico. Por ello se decidió construir una nueva UIC hasta Murcia, que se espera acabar también este año. El ramal hasta Cartagena está por comenzar.
La situación en Andalucía es la peor. El trazado planeado por Fomento no va por la costa. La opción litoral está en estudio. Entre Murcia y Almeria se construye una nueva línea UIC, muy atrasada debido los problemas con las constructoras. Y entre esta última ciudad y Granada sólo hay vía única convencional. En cambio, se trabaja en el tramo UIC Granada-Antequera, otro de los demorados por discrepancias con las empresas que la ejecutan, y que se espera estrenar en el 2018. En esta última población se enlaza con la línea del AVE a Málaga procedente de Madrid, en servicio. El último tramo del corredor, hasta Algeciras, parece el gran olvidado. A este extremo del eje mediterráneo, sólo llega una vía convencional.
Fomento destaca que ya se han invertido 13.500 millones de los 17.000 previstos para construir el corredor