El turismo reanima el aeropuerto de Girona
Para la temporada de verano se han programado 54 rutas, 16 más que hace un año
Vilobí d’Onyar
El aeropuerto de Girona, que el sábado cumple 50 años, empezará a ver este año la luz al final del túnel. Tras ocho años consecutivos perdiendo viajeros, volverá a ganar pasaje en un año en que las previsiones turísticas en Catalunya vuelven a ser excelentes. Lo apunta la Generalitat, que estima que a finales del 2017 habrán pasado por las instalaciones de Vilobí d’Onyar 1,9 millones de turistas, unos 300.000 más que en el 2016, que se cerró con la cifra más baja de actividad desde el 2003, el primer ejercicio completo tras la llegada de la aerolínea de bajo coste Ryanair a Girona.
El crecimiento previsto es atribuible al aumento de compañías (de 9 a 13) y de rutas (de 38 a 54) que durante esta temporada de verano operarán en el aeropuerto de Girona, con una apuesta destacada por el mercado británico, holandés y polaco. Si bien Ryanair continuará monopolizando la actividad aeroportuaria (39 de las 54 rutas serán operadas por la aerolínea irlandesa y 7 de cada 10 viajeros del aeropuerto de Girona viaja en esa compañía de bajo coste) destaca el aumento de la británica Jet2, que triplicará rutas y tendrá más frecuencias con destinos a la Europa del Este. “Son países con un gran potencial de crecimiento para los próximos dos o tres años”, explica el director del aeropuerto Lluís Sala, convencido de que este 2017 supondrá un cambio de tendencia para Girona. Sala reconoce que la inestabilidad de países del norte de África y de Turquía benefician Catalunya como uno de los destinos preferidos para los turistas del Reino Unido. El 35% de los vuelos de este verano tienen como destino u origen aeropuertos británicos.
Las buenas perspectivas para este año llegan tras años de agonía en unas instalaciones que alcanzaron en el 2008 la cifra récord de 5,5 millones de pasajeros. Era el culmen de años de bonanza que empezaron cuando la aerolínea de bajo coste se implantó en Vilobí d’Onyar, a finales del 2002. Sin embargo, todo cambió a partir del 2010 cuando la aerolínea irlandesa empezó a operar en la T2 de El Prat, lo que originó un trasvase de rutas hacia Barcelona y motivó en Girona caídas interanuales cercanas al 40% de pasajeros.
“Que la T2 se haya convertido en un centro de reunión de low cost es un problema para nosotros”, reconoce Pere Vila, presidente de la Diputación de Girona, organismo que junto con la Generalitat y la Cambra de Comerç forma parte del AGI, la asociación para la promoción y desarrollo del aeropuerto.
¿Más allá de este 2017 seguirá creciendo el aeropuerto de Vilobí d’Onyar? El secretario de Infraestuctures i Mobilitat de la Generalitat, Ricard Font, está convencido de que sí y argumenta que el futuro de Girona está en convertirse, en la próxima década, en una T3 o en la cuarta pista del aeropuerto de El Prat, que crece a un ritmo vertiginoso y para el que se estiman aumentos anuales del 10% y 11%. “Antes del 2020 habrá que tomar una decisión, Girona es por ahora la mejor opción para mantener y aumentar la actividad aeroportuaria en el país”, afirma Font, quien destaca también el papel que tendría Reus como pista complementaria de El Prat. “Hay pocas ciudades en el mundo que dispongan de una red complementaria de aeropuertos a 30 o 40 minutos”, destaca Font.
El conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, reconoció hace un par de días en el foro Barcelona Tribuna que el Govern de la Generalitat descarta construir una cuarta pista de El Prat en el mar, no sólo por su impacto ambiental o coste económico, sino también por
MERCADOS AL ALZA El mayor incremento se dará entre los turistas británicos, holandeses y polacos
APEADERO DEL AVE El Govern estima que será utilizado por un millón de viajeros y costará 9 millones
las malas experiencias que han tenido otros países. En este sentido, la posibilidad de que Girona o Reus ejerzan este papel gana enteros. Rull pone como referencia Londres, donde Heathrow actúa como aeropuerto principal y Stansted, Gatwick y Luton son complementarios a pesar de la lejanía con la capital.
De convertirse Girona en una T3, serían vitales unas buenas conexiones con el entorno metropolitano y la construcción del apeadero del AVE en el aeropuerto, una infraestructura que, según cálculos de la Generalitat, tendría una demanda estimada de un millón de pasajeros y supondría una inversión de 9 millones de euros. El Ejecutivo catalán se ha ofrecido al Ministerio de Fomento para asumir la redacción del proyecto, la ejecución de las obras y su mantenimiento pero, según denuncia Font, no ha habido ninguna respuesta por parte de Adif, titular de la línea del AVE.
El territorio no ve con malos ojos la posibilidad de que Girona se convierta en una cuarta pista de El Prat, a pesar de que el aeropuerto pierda en cierto modo identidad y gran parte de los viajeros acaben dirigiéndose hacia Barcelona como ya ocurría antes de que Ryanair desembarcara en la T2. “Una infraestructura como es un aeropuerto tiene que generar actividad económica”, afirma el gerente del grupo Costa Brava Verd Hotels, Martí Sabrià, que ve un “error de marketing” que las instalaciones no lleven el nombre BarcelonaCosta Brava. “Es una marca muy potente, que tiene un gran poder de atracción, eso nos hubiera ayudado a ganar pasaje”, explica.
También el presidente de la Diputación de Girona, Pere Vila, se muestra receptivo a la posibilidad de que Girona actúe de cuarta pista. “Todo lo que sea traer más pasajeros y compañías es una buena noticia ”, afirma Vila. Tampoco le hace ascos a esa idea el presidente de la Cambra de Comerç, Domènec Espadalé. “El futuro del aeropuerto pasa por ser esa cuarta pista, sería una gran oportunidad”, expuso el empresario.
Menos claro se mostró ayer el director del aeropuerto, Lluís Sala, que de entrada rechaza los términos de T3 o cuarta pista para Girona. Prefiere hablar de “complementariedad”, en el sentido de que Vilobí d’Onyar oferte un producto turístico diferenciado del de Barcelona.
Más allá de que las instalaciones se conviertan en una nueva terminal de El Prat, la Generalitat aboga por la gestión individualizada del aeropuerto. Pone como ejemplo los casos de Bérgamo, cerca de Milán, y Charleroi, próximo a Bruselas, que han doblado el volumen de turistas durante los mismos años en que Girona los ha reducido drásticamente. “La única manera que tienen los aeropuertos pequeños de competir con los más grandes respecto al low cost es rebajando tasas. Actualmente Girona no tiene libertad para decidir qué tasas quiere aplicar”, afirma Font.