INTEGRACIÓN TERRITORIAL
El puente que unirá Hong Kong con Macao a través de dos islas artificiales es la infraestructura más compleja de China.
Lo han bautizado con diversos nombres. Para unos es el Everest de las obras de infraestructuras, por su complejidad. Para otros, es un gran elefante blanco, por su elevado coste y su inutilidad. Y, para los más críticos, es un enorme agujero negro, debido los miles de millones que se están invirtiendo ante las dificultades técnicas con que tropiezan los constructores. Todos estos calificativos se refieren al mismo proyecto: el puente que debe unir por carretera Hong Kong con Macao y la ciudad de Zhuhai, en el sur de China. Un proyecto que con sus 55 kilómetros de largo se convertirá en el viaducto sobre el mar más largo del planeta.
Se trata de una obra faraónica que empezó a construirse en el año 2009 y aún no han concluido los trabajos, debido a su complejidad técnica, medioambiental y administrativa, amén de los accidentes laborales que han encendido las alarmas de las autoridades de Hong Kong. Los más optimistas consideran que podrá inaugurarse a principios del 2018. Los más pesimistas apuntan, sin embargo, que los primeros vehículos no podrán circular hasta el año 2021.
Detrás de este proyecto, que surgió en 1983 a partir de una fantasía del magnate de Hong Kong, Gordon Wu Ying-sheung, se halla el deseo de los dirigentes del gigante asiático y la ambición de las autoridades regionales chinas, de Macao y de Hong Kong, de realzar el potencial económico del delta del río Perla. Un zona que, además de las excolonias portuguesa y británica incluye a ciudades como Shenzhen y Cantón, representa en torno al 26% de las exportaciones de toda China, el 9% de su riqueza y en sus 40.000 kilómetros cuadrados –un tamaño como el de Suiza– acoge a una población de más de 66 millones de habitantes.
Su realización, sin embargo, no resulta fácil. Se trata de una zona de fuertes corrientes marinas y golpeada por los fenómenos naturales, lo que ha obligado a los ingenieros a utilizar la última tecnología. Una apuesta que debe permitir a las estructuras de este puente, que se asemeja a una larga cola de dragón que se sumerge en el agua y vuelve a aparecer casi siete kilómetros después, soportar los efectos de un terremoto de magnitud 8, un supertifón o el impacto de un carguero de 300.000 toneladas en alguna de sus columnas.
Este ambicioso proyecto, cuyo coste sólo de la parte hongkonesa se estima que superará con creces los 14.000 millones de euros, conecta una isla artificial, en la que
LOS DEFENSORES
Las autoridades opinan que esta construcción favorecerá el desarrollo de l sur de China
aún se trabaja, situada al nordeste del aeropuerto de Hong Kong, con otra isla artificial en la costa este de Macao, a una distancia de 55 kilómetros, veinte veces la longitud del puente Golden Gate de San Francisco. Una iniciativa que comprende un total de 400.000 toneladas de acero, una cifra que equivale a 60 veces la cantidad de este material que se utilizó para construir la torre Eiffel de París.
El objetivo de las autoridades es que con este puente el trayecto por carretera se reduzca de las actuales cuatro horas a tan solo 45 minutos. Un tiempo algo menor que la hora que tarda el ferry que une Hong Kong con Macao.
Su realización, sin embargo, no satisface a todo el mundo. Numerosos técnicos consideran que se trata de un proyecto muy ambicioso pero de poca utilidad. “Es un proyecto político”, señala un ingeniero conocedor de la obra. Una opinión que sostiene a partir de las proyecciones de tráfico de los impulsores de la obra, que estiman que en el primer año circulen por el puente una media de unos 700 vehículos cada hora y que en el 2035 esta cifra aumente hasta los 2.400. “Es muy baja para este tipo de obras”, advierte.
Hay otras voces más críticas, que no dudan en calificar el puente que unirá Hong Kong con Ma-
LOS DETRACTORES Numerosas voces cuestionan su utilidad y lo consideran un ejemplo de despilfarro
cao y Zhuhai como un gran elefante blanco. Uno de ellos es el ingeniero Albert Lai Kwok-tak, presidente de Professional Commons, un grupo independiente de expertos en políticas públicas de Hong Kong, quien considera que “el único propósito de este puente es el de atender las necesidades de desarrollo del continente (China). Como resultado, todas las consideraciones profesionales, respecto a su diseño y construcción, no se han tenido plenamente en cuenta”, declaró al diario South China Morning Post de Hong Kong.
Lai se refería concretamente a los escándalos y accidentes laborales que arrastra este proyecto que debía haber arrancado en el 2009 en Hong Kong y no lo hizo hasta el 2011, a causa de una revisión judicial. Fue el primero de una serie de dificultades de toda índole que provocan que esta obra se prolongue en el tiempo.
El asunto más grave ha sido el caso de corrupción que afloró a principios de verano, cuando se hizo pública la detención de 21 empleados de un subcontratista del Gobierno de Hong Kong por haber falsificado las pruebas de resistencia del hormigón utilizado en la construcción del puente a cambio de sobornos. Unas irregularidades que las autoridades habían descubierto un año antes.
No menos inquietantes son las denuncias de los sindicatos sobre los accidentes laborales que tienen lugar en la obra. Y es que desde que comenzó su construcción en la parte de Hong Kong, en el 2011, han fallecido diez trabajadores y más de 600 han resultado heridos. “El proyecto se conoce como el ‘puente de sangre y lágrimas’”, indicó el parlamentario Fernando Cheung, tras los últimos accidentes, según la publicación digital Hong Kong Free
Press. Unos percances provocados por el incumplimiento de las normas de seguridad por parte de los contratistas.
Teniendo en cuenta todos estos escándalos y las dificultades técnicas para evitar que la isla artificial del nordeste de Hong Kong fuera a la deriva –un trabajo que ha retrasado un año las obras–, gran parte de la opinión pública de la excolonia británica se interroga si este proyecto no se convertirá finalmente en un monumento multimillonario inútil.
Algunos observadores cuestionan asimismo su viabilidad por las restrictivas medidas de circulación que impone Hong Kong, que prohíbe la entrada de vehículos con matrícula de la parte continental china. Solo admite a los que disponen de un permiso de circulación transfronterizo, que suman alrededor de 45.000.
No obstante, no todo el mundo cuestiona la futura conexión entre Hong Kong y Zhuhai por encima del mar. Hay numerosas voces que proclaman que este puente contribuirá al desarrollo de la región. Una de ellas es el parlamentario hongkonés Michael Puk-sun, quien considera que impulsará un mayor desarrollo del área metropolitana de la bahía de Hong Kong, Macao, y otras nueve ciudades chinas, entre ellas las de Shenzhen y Cantón. Una idea que entusiasma a las autoridades de la región.
Les anima pensar que esta bahía, que cubre un total de 56.000 kilómetros cuadrados, da cobijo a más de 66 millones de habitantes y tiene un enorme potencial económico, aspira a superar a sus competidoras de otras partes del mundo, como las de Tokio, San Francisco o Nueva York.
Unas aspiraciones que auspicia el Gobierno de Pekín. El primer ministro Li Keqiang anunció el pasado mes de marzo un plan para desarrollar las ciudades chinas de esta región y convertirlas en un polo de innovación tecnológica. Un objetivo en el que consideran que el puente de Hong Kong a Macao y Zhuhai está destinado a tener un papel decisivo como eje logístico de la zona.
Las autoridades regionales, por su parte, también ven en esta obra faraónica un factor de desarrollo económico. Consideran que favorecerá la evolución del turismo y contribuirá a descongestionar el aeropuerto de Hong Kong, que gestiona más de 1.100 vuelos comerciales al día. Zhuahi, que cuando funcione el puente quedará a 45 minutos de la ex colonia británica, ya se ha ofrecido a ser su cuarta pista de aterrizaje. Sus dirigentes, como los del resto del área, saben que su futuro está en esta obra multimillonaria, que definen como la de mayor complejidad de la historia del país, pero quieren que termine ya.
El puente que unirá Hong Kong con Macao y Zhuhai por mar, con dos islas artificiales y un túnel submarino,
es la obra más compleja de China
INSEGURIDAD LABORAL
Diez trabajadores han muerto y más de 600 han resultado heridos en accidentes
OBJETIVO DEL PROYECTO
Las autoridades chinas quieren que tenga un papel decisivo como eje logístico de la zona