La UE critica el exceso de inversión y el escaso pasaje del AVE
El Tribunal de Cuentas europeo pone en duda la justificación de varios tramos La línea entre Madrid y Barcelona es la única rentable de la red española
Duro informe del Tribunal de Cuentas europeo sobre las líneas de alta velocidad de seis países de la Unión. Especialmente en el caso de España, cuya red ha absorbido casi la mitad de toda la financiación europea en este campo, 11.200 millones. El informe detecta criterios políticos para impulsar la red, despreciando la valoración de su rentabilidad, altos sobrecostes, escaso pasaje en la mayoría de las líneas y velocidades muy inferiores a las prometidas.
Varapalo de Europa a la política de los gobiernos en materia de alta velocidad ferroviaria, especialmente a la de España, el país con la mayor red y la que más fondos comunitarios ha recibido para financiarla. Un informe del Tribunal de Cuentas Europeo, publicado ayer, concluye que las líneas de altas prestaciones continentales son “un mosaico ineficaz sin un plan realista a largo plazo”. Los recursos dedicados son ingentes y los resultados muy cuestionables, según el documento, basado en un examen realizado en España y otros cinco estados miembros (Francia, Italia, Alemania, Portugal y Austria), que suman más de 5.000 kilómetros de infraestructura, más del 50% del total en operación o en construcción, que han recibido 23.700 millones de ayudas comunitarias entre el 2000 y el 2017, el 83,5% de lo dedicado a este tipo de tren.
España queda retratada en el documento de los auditores europeos. Y no sale precisamente agraciada debido al escaso uso y a los importantes sobrecostes. La UE ha ayudado al despliegue de esta infraestructura en el país con prácticamente la mitad de los fondos comunitarios (el 47% en el periodo 2000-2017). Pero desde mucho antes, 1994, Europa ha aportado 14.071 millones de euros de los 53.557 millones invertidos en el país. El coste de construcción por cápita es el más elevado (1.159 euros), al igual que la tasa de cofinanciación (26%), que se traduce en 305 euros por habitante. El promedio de los seis países estudiados es del 11%.
La red española de alta velocidad, que el año pasado cumplió 25 años, hoy es la más extensa de Europa –y la segunda del mundo después de la china–, con 2.675 kilómetros en servicio, que se elevan a 3.827 si se añaden las líneas en construcción. Sin embargo, queda a la cola de los países auditados en uso de sus trenes veloces, con 13,4 pasajeros por kilómetro recorrido, una ratio muy distante del primero, Francia, que tiene 49. De todos modos, ambos son registros muy alejados de los de Japón, que alcanza 166, según los últimos datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles. El informe del Tribunal de Cuentas Europeo fija 9 millones anuales el mínimo de pasaje necesario para que sea rentable (6 millones el primer año). En el 2016, solo tres de las diez líneas analizadas superaron este umbral (Madrid-Barcelona, Turín-Salerno y París-Estrasburgo). Y en tres de las otras siete (Madrid-León, A Coruña-Vigo y Rhin-Rhône), el número de pasajeros transportados fue muy inferior.
La conexión entre Barcelona y Madrid es de las que mejor paradas sale de este examen. “Es la opción de viaje más rápida –señala el informe–, incluso el transporte aéreo lleva más tiempo de puerta a puerta y es más caro”. Sin embargo, precisa, pese a tener una zona de captación muy grande (lo que explica su éxito), hay áreas de algunas estaciones (como Guadalajara-Yebes o Calatayud) con una capacidad “extremadamente pequeña”.
Los auditores comunitarios denuncian que a la hora de definir las actuaciones “no se tienen en cuenta [previamente] informes de costebeneficio para sustentar una toma de decisiones rentables” y, en cambio, se fundamentan en “consideraciones políticas”. Haciendo las cosas bien podría verse que la “muy alta velocidad [más de 300 km/h] no es necesaria en todas partes”, señala el documento. En este sentido, destaca la buena práctica de la sección Venecia-Trieste, que se modificó con un aumento del tiempo de viaje de diez minutos para ahorrar 5.700 millones. Sobre España, el informe dice que “la mayoría de proyectos tiene ratios de coste-beneficio muy bajos y algunos no eran viables”.
El examen reconoce que “la infraestructura ferroviaria de alta velocidad es cara”. De promedio, las líneas evaluadas cuestan 25 millones de euros por kilómetro (sin tener en cuenta los proyectos de túneles más caros). Las construcciones más recientes (Milán-Venecia y Stuttgart-Munich) superan los 40 millones de euros por kilómetro debido a la escasez de tierra, el cruce de nodos urbanos, los viaductos y los grandes pasos soterrados.
Pero una cosa son las previsiones iniciales y otra la factura final. La línea Madrid-Barcelona-frontera francesa es la que más se ha desviado entre las españolas de su plan original (un 38,5%, hasta 12.109 millones), seguida de la Madrid-León (33,3%) y la A Coruña-Vigo (26,3%). Aunque el mayor sobrecoste de entre las diez rutas auditadas es el de la conexión Stuttgart-Munich, con un presupuesto de 1.800 millones, que se disparó un 622,1% hasta 13.273 millones.
Otro elemento cuestionado es la velocidad de los trenes, que es sensiblemente inferior a la debida. La línea Madrid-Galicia circula a sólo el 29% con respecto a la prevista (110 km/h, frente a los 350 esperados). En la Madrid-León se va al 39%, en la A Coruña-Vigo al 50%, en la Madrid-Barcelona al 54% y en la Figueres-Perpiñán al 36%.
ENMIENDA GENERAL En la mayoría de los países priman razones políticas sobre las de coste-beneficio
BARCELONA-MADRID La línea está entre las mejor valoradas por su uso y competitividad con el avión