Vigilantes del cielo
Los especialistas que dirigen el tráfico aéreo en España aumentarán un 33% hasta 2025
Enaire aumentará la plantilla de controladores aéreos, que pasará de 1.800 a 2.400 en el año 2025.
En mayo de 1982, The Alan Parsons Project publicó la que posiblemente es su canción más conocida: Eye in The Sky (Ojo en el cielo). El grupo formado por Eric Woolfson y Alan Parsons recordaba a Orwell en su libro 1984 sobre la continua vigilancia ejercida sobre los ciudadanos: discreta y efectiva.
Quienes también tienen sus ojos centrados permanentemente en el cielo para comprobar que todo funciona son los controladores aéreos. En España este colectivo tiene la responsabilidad de dirigir un denso tráfico de aeronaves propio o de paso sobre los dos millones de kilómetros cuadrados. En este enorme espacio, su trabajo está dividido por regiones: Baleares, dirigida desde el centro de control de Palma, el área de Canarias, desde Gran Canaria, el sur de la península desde Sevilla; el centro y el norte desde Madrid-Torrejón y todo el este peninsular y una buena franja del Mediterráneo desde el centro de BarcelonaGavà. Todos dependen de Enaire, una entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento de España.
De Enaire dependen también un buen número de torres de control de aeropuerto: 22, menos de las que gestionaba en 2011, cuando la empresa aún era conocida como AENA, marca centrada ahora en la gestión y explotación de red de aeropuertos comerciales del estado. Las únicas excepciones actualmente en operación son Castellón, Lleida-Alguaire y Andorra-La Seu.
En algunos aeropuertos se ha optado por ceder la gestión de las torres de control a dos empresas nacidas de la privatización del servicio: Saerco, en Fuerteventura, Lanzarote, La Palma y Castellón; y Ferronats, unión de la española Ferrovial y la británica Nats. En este caso tiene a su cargo las de Ibiza, Alicante, Sevilla, Valencia, Jerez, A Coruña, Vigo, Cuatro Vientos, Sabadell, Alguaire y el nuevo aeropuerto internacional de la Región de Murcia con diferente número de profesionales en cada una, dependiendo del horario operativo.
“En la actualidad, en España somos 2.000 controladores, aunque operativos aproximadamente unos 1.800. Es una plantilla muy ajustada para las necesidades, más aún teniendo en cuenta el gran crecimiento de la aviación”, comenta a La Vanguardia Pau Marí, controlador destinado en Barcelona y portavoz del USCA, sindicato que aglutina el 90% de estos profesionales. “Afortunadamente hemos llegado a un acuerdo con Enaire para aumentar la plantilla para que en 2025 sea de 2.400 personas y se trabaje con más medios y permita aumentar la capacidad global”, indica.
Estas nuevas incorporaciones reforzarán toda la red, aunque sobre todo cubrirán el centro de control de Gavà y la torre de El Prat, dos de las instalaciones de Enaire que en los últimos tiempos han ido más cortos de personal. Marí trabaja en la segunda, una sala circular acristalada a 62 metros de altura: un edificio diseñado por el arquitecto Bruce Fairbanks y que entró en servicio en febrero de 2007. “Salvo excepciones voluntarias, la carrera de un controlador se inicia en una torre de aeródromo. Estas están divididas en categorías según el tráfico que se maneje. Luego, por antigüedad se puede pasar a un centro de control” indica. Según el convenio, la labor de estos profesionales se divide en cinco días de trabajo en turnos rotatorios de ocho horas y tres de descanso. Además, cuando se está en el puesto, es obligatorio descansar media hora de cada dos de servicio, pues la concentración requerida es total. Desde las torres se maneja el tráfico en tierra y en las cercanías del aeropuerto, incluyendo la coordinación de despegues y aterrizajes. Desde los centros, el resto de las fases de vuelo o los aviones que sobrevuelan el territorio: dos millones en 2017, una media de 5.500 al día.
“Tenemos que hilar muy fino. Somos los encargados de dar las instrucciones y la seguridad necesaria y la fluidez del tráfico aéreo y es una labor tan discreta como exigente” aclara Marí.
Testigo de todos los movimientos en el campo de vuelo desde su atalaya, una posición en que ve claras ciertas debilidades de El Prat: sobre el papel, las pistas pueden admitir mucho más tráfico del que reciben actualmente, pero las separaciones de diferentes tipos de aviones y las restricciones operativas por ruido y razones medioambientales sumadas a las limitaciones que se imponen en días de mal tiempo restringen mucho la operatividad ideal del aeropuerto de Barcelona.
El aeropuerto de Barcelona se reforzará con incorporaciones en la torre de El Prat y el centro de Gavà