El transporte público de Barcelona se queda sin planes de mejora
La unión del tranvía, la mejora de Rodalies y la L9 están en el limbo
El despliegue de la última fase de la nueva red de autobuses de Barcelona supone la llegada a la parada final de un largo proyecto implantado a lo largo de siete años. Las líneas horizontales y verticales que cruzan la ciudad de punta a punta han sustituido a la gran mayoría de rutas tradicionales en un plan de modernización que se empezó a idear cuando Jordi Hereu era alcalde, se comenzó a desarrollar con Xavier Trias y ha sido culminado por Ada Colau. Con este proyecto finalizado, a corto plazo el horizonte de nuevas actuaciones para mejorar el transporte público de la capital catalana se asemeja al de un auténtico desierto.
El bloqueo político en el Ayuntamiento para unir el tranvía por la Diagonal, la falta de financiación en la Generalitat para reactivar las obras del tramo central de la línea 9 y el incumplimiento de las promesas de inversión por parte del Ministerio de Fomento en el servicio de Rodalies, dejan a Barcelona ante un panorama de infraestructuras paralizadas. Mientras tanto, el número de usuarios del transporte público en el área metropolitana no para de crecer y aún lo hará más con la entrada en vigor en 2020 de las restricciones de circulación de los vehículos más contaminantes.
La nueva red de 28 líneas de altas prestaciones de autobús espera transportar 460.000 viajeros los días laborables, el 60% del pasaje que se mueve en este medio de transporte por Barcelona. En los años que lleva en funcionamiento ha quedado demostrado que el trazado rectilíneo es especialmente efectivo en trayectos secundarios que hasta ahora no disponían de conexiones directas o tenían muy poca frecuencia.
En cambio, poco puede hacer en corredores tan congestionados como la Diagonal, por cuyo tramo central ha renunciado a circular para no cargar aún más un carril bus que ya va al límite con hasta 70 autobuses por hora en los momentos del día de máxima demanda. Es por eso que la concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, Mercedes Vidal, considera que “el tranvía es el principal proyecto que queda pendiente en superficie una vez se ha finalizado el mayor proyecto de transformación del transporte público que se ha hecho en varias décadas”.
No será hasta el próximo mandato cuando el plenario municipal resultante de las elecciones municipales de mayo del 2019 configure una mayoría suficiente para tirar adelante las obras o aplazarlas unos cuantos años más. Volverá a ser un tema recurrente en la campaña electoral. Independientemente
MÁS PASAJEROS
Los usuarios del área metropolitana siguen creciendo y lo harán todavía más en el 2020
del debate político, el trabajo técnico ya lo dejó hecho Pere Macías, que ahora está al frente de otra actuación aún mayor, la mejora del servicio de Rodalies. En este caso, el cometido de Macías no será posible sin un incremento de la escasa inversión del administrador de infraestructuras (Adif) en una red que se encuentra al límite de su capacidad y que requiere actuaciones urgentes para poder ampliar el número de circulaciones y mejorar la fiabilidad del servicio.
Por su parte, Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) trabaja en la unión de las líneas del Llobregat y el Vallès desde plaza España hasta Gràcia cruzando el Eixample y con parada en Francesc Macià. El proyecto, que se encuentra en fase de redacción, captará una gran cantidad de pasajeros pero primero deberá conseguir las partidas presupuestarias correspondientes de la Generalitat. La posterior ejecución de las obras llevará su
tiempo debido a la complejidad técnica que presenta la construcción de un nuevo túnel bajo el Eixample, por lo que no se puede pensar en este proyecto como una solución a corto plazo.
Mientras tanto, el tramo central de la línea 9 sigue esperando el visto bueno del Banco Europeo de Inversiones (BEI) para conseguir 740 millones de euros y reactivar así las obras dejadas a medias durante los años de crisis económica. En el gobierno catalán confían en recibir buenas noticias antes de finales de año. Si en el 2019 se consigue volver a poner en marcha la tuneladora, en el 2023 se podrían abrir las primeras estaciones. “Todos los
EN FASE DE REDACCIÓN FGC requerirá una fuerte inversión para unir las líneas del Llobregat y el Vallès
grandes proyectos de transporte público pendientes tienen un denominador común, el dinero”, apunta Sergi Sauri, director del Centre d’Innovació del Transport y portavoz del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Catalunya. Para Sauri, uno de los retos debe ser “abordar la mejora de la financiación del transporte público con un modelo que garantice aportaciones suficientes y sostenibles en el tiempo”.
No cuesta tanto dinero una actuación que reclaman desde hace años el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) y los ayuntamientos de Esplugues de Llobregat, Sant Just Desvern y Sant Joan Despí. Un carril bus en la B-23 de entrada a la Diagonal desde el Baix Llobregat permitiría agilizar la circulación de autobuses en este corredor. “El futuro pasa por habilitar carriles bus-VAO en las principales entradas a la capital”, asegura Ricard Riol, presidente de la asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP).
No se trata de una gran obra, nada que ver con el carril busVAO de la C-58 de tiempos anteriores a la crisis. En el caso del Baix Llobregat prácticamente solo haría falta repintar las líneas del asfalto para encajar el carril bus.