Las políticas climáticas redefinen EL COCHE...
Las metas para el 2030 presionan contra el combustible fósil
Las políticas climáticas van camino de redefinir el coche. La Comisión Europea (CE) ha tejido un abanico de normas que van a condicionar su futuro. El acuerdo de París, que comporta para la UE una reducción de sus emisiones de CO2 del 40% (respecto a 1990); la estrategia de la CE de descarbonización de la economía, que prevé lograr un balance de emisiones cero para el 2050, y el escándalo del dieselgate (el engaño de las emisiones de Nox) componen un cuadro determinante para esta industria.
La presión de la CE para reducir las emisiones de gases y mitigar el cambio climático es constante. Hasta ahora, el sector que sufría más esta exigencia eran la gran industria pesada (cementeras, refinerías, siderurgia, térmicas…), que suponen el 45% de las emisiones totales de CO2. Pero cada vez más, el transporte está en el punto de mira: porque aporta el 24% de las emisiones, y sigue creciendo cada año, lo que contraviene el Acuerdo de Paris. Además, esta presión podría ser mayor si los países asumieran reducciones del 55% de los gases en el 2030, en línea con un escenario para que las temperaturas no suben más de 1,5% (respecto a las de la época preindustrial), algo que no suscita acuerdo ahora por la oposición de Polonia, sobre todo.
El guante lanzado por la CE ya ha tenido la respuesta de algún gobierno. Así, el Ministerio para la Transición Ecológica de España se plantea prohibir la matriculación de los coches de combustión (gasolina, diésel, gas e híbridos) en el 2040. Lo recoge un borrador de la Ley de Cambio Climático.
El asunto divide a las fuerzas políticas europeas. Los grupos conservadores son reacios a hablar de fecha de caducidad, mientras que sectores socialdemócratas lo apoyan, lo mismo que los verdes. “La CE nunca se ha planteado una prohibición del coche convencional. Esta no es una cuestión climática; se tendría que analizar si se da una armonización de la reglas de mercado”, dicen fuentes comunitarias. Los países deben presentar sus planes de descarbonización el primer semestre del 2019.
Además, la UE (Consejo y Parlamento) ya han acordado reducir un 37,5% las emisiones de CO2 de los automóviles nuevos en el año 2030, en comparación con los niveles del 2021. Esto equivale a situar las emisiones del coche en 60 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Actualmente, en el mercado no hay ningún modelo de coche con motor de combustión ni híbrido con tan bajas emisiones (la media de los coches vendidos en el 2017 es 118 gramos). “Por eso, es de esperar que más de la mitad de los coches vendidos en 2030 tengan que ser eléctricos puros”, señala
Heikki Willstedt, director de políticas energéticas de la Asociación Empresarial Eólica.
Para allanar el paso a un coche eléctrico más libre de CO2 se tendrá que lograr una mayor aportación de las fuentes renovables (para recargar sus baterías con más energía limpia). En este sentido, el coche eléctrico puede activar los recortes de CO2 de manera progresiva: “a medida que se vaya aumentando el porcentaje de renovables en el sistema eléctrico, también se irán reduciendo las emisiones indirectas de los coches eléctricos”, dice Willstedt. Es la gran ventaja competitiva del coche eléctrico respecto al de combustión, que depende del consumo de derivados del petróleo a lo largo de toda su vida. En España, por ejemplo, en el 2030, un eléctrico emitirá un 40% menos que un diésel o gasolina del 2019 (si se logra que el 70% de la electricidad sea de origen renovable).
Si, finalmente, el coche eléctrico se impone al coche de combustión en la carrera del vehículo con emisiones cero, uno de los grandes retos será garantizar un volumen de baterías para el cual la UE carece ahora de capacidad de fabricación. No obstante, ya se están movilizando inversiones en este sentido, y varios países están ofreciendo ayudas para que esas fábricas se implanten en su territorio, recuerda Willstedt. El otro gran reto es el despliegue de los puntos de recarga. En España, Red Eléctrica acaba de anunciar su acuerdo para colocar 90.000 puntos de recarga en 5 años, (desde los 4.800 actuales).
Joan Herrera, director de Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE), marca como gran objetivo la “electrificación del vehículo convencional y del transporte público urbano”. Apunta, además, que el vehículo eléctrico puede desempeñar un papel “relevante” en el sistema eléctrico, ya que “va a permitir almacenar electricidad en momentos de mucha producción de energía renovable”. Y, además, gracias al sistema bidireccional de sus baterías, “debe poder aportar al sistema la electricidad procedente de las baterías en momentos en que no haya producción con fuentes renovables”. Así el vehículo eléctrico tendría también un papel como almacén de los excedentes eléctricos de los hogares que tienen autoconsumo, dice.
No obstante, fuentes de la Comisión Europea alertan sobre los riesgos de una ambición climática apresurada, no sincronizada con la capacidad de la industria europea para adaptarse. “Si ponemos una cuota a la electrificación del transporte, podemos encontrarnos con que los fabricantes europeos no consigan cumplirla; eso podría provocar una invasión de los fabricantes chinos en el mercado de los autobuses eléctricos”, alertan estas fuentes, sabedoras del potencial chino para fabricar baterías. Europa se tendría que defender ante la deslealtad comercial china, apuntaron. “Hay que tener cuidado por ir demasiado rápido”, sentencian.
Las nuevas directivas comunitarias sobre energía y movilidad limpia dibujan un horizonte en el que el 70% de la generación eléctrica será de origen renovable (eólica, solar) dentro de 12 años. Entonces, uno de cada tres vehículos nuevos será eléctrico Pero, para hacer realidad todo eso, habrá que ponerse mano a la obra “ya”, advierte Assumpta Farran, patrona de la Fundación Renovables. “La realidad es que actualmente casi la totalidad del parque lo forman vehículos diésel y gasolina, y las renovaciones a eléctrico no superan el 1%”, alerta en su baño de realismo. Farran señala (en contraste con las metas para el 2020) que hoy en día en España aún están vigentes las bonificaciones al coche diésel (tanto en el impuesto de matriculación como de hidrocarburos), “cuando ya han pasado 10 años desde que se produjeron las primeras infracciones comunitarias por la mala calidad del aire” (debido a las emisiones de NOX). Además, el número de trayectos diarios continua al alza; la ocupación se mantiene en 1,2 persona/vehículo, y la oferta de transporte público sólo es aceptable en las grandes ciudades.
“Un aspecto positivo del engaño del dieselgate es que ha movido al consumidor a exigir a los fabricantes que se pongan las pilas, que apuesten por eléctrico y no contaminen las ciudades de manera tan brutal”, dicen fuentes de la UE.
La reducción de emisiones allana de facto el camino al vehículo eléctrico
La CE impulsa la ambición, pero teme la invasión de fabricantes chinos