El vuelo en el que pocos creían
En abril del 2012, un informe del Fondo Monetario Internacional (FMI) resaltó las fuertes necesidades de capital de la banca española y precipitó la intervención de Bankia y la salida de Rodrigo Rato, su presidente, un mes después. Ese mismo verano, España acabaría pidiendo 100.000 millones a Europa para sus bancos, y Mario Draghi, presidente del BCE, diría su célebre frase –whatever it takes– con la que ha pasado a la historia como salvador del euro.
En ese contexto, de profunda crisis de confianza en el futuro de la eurozona y de España y con el petróleo en los 120 dólares el barril, Volotea, una aerolínea de bajo coste, realizó su primer vuelo. La idea de su fundador, Carlos Muñoz (Murcia, 1969), parecía una locura incluso para quien era el artífice de la puesta en marcha de Vueling ocho años atrás. Se trataba de unir aeropuertos de ciudades medianas y pequeñas, desatendidas por los grandes grupos de aviación y las decenas de aerolíneas low cost. Pero Muñoz y su equipo lo han conseguido.
Volotea, cuya sede operativa está en Barcelona, facturó 440 millones en el 2019, un 11% más que el año anterior, y transportó a 7,7 millones de pasajeros repartidos en las 350 rutas existentes. Pocos creían en ella y es, desde hace tiempo, una realidad incontestable. “Este año esperamos llegar a los 500 millones de ingresos y alcanzar entre 8,5 y 9 millones de pasajeros”, dice Muñoz. Pese al recorrido de su empresa, que quema etapas a gran velocidad y hace tres años estuvo a punto de salir a bolsa, el directivo asegura que no tiene prisa. “El mercado de capitales es muy caprichoso”, explica. “Todo llegará”.
La empresa tuvo que abortar su despegue bursátil y sustituyó en el capital a unos fondos por otros en junio del 2018 para contentar a los que querían vender en ese momento. Ahora, toca esperar. “Tenemos que seguir creciendo e incrementar el valor para cumplir con los nuevos socios, y lo normal es que eso nos lleve cinco años, pero puede ser menos”. Según este calendario, Volotea saldrá a bolsa en el 2022 o el 2023.
A sus 50 años, Muñoz dice sentirse cómodo con el proyecto, que quiere ser líder en su nicho y, obviamente, ganar dinero. “Tenemos mucho recorrido por delante”, insiste, al tiempo que desliza una de las normas de su manual de vuelo: “Para innovar y tener éxito, es básico fracasar mucho y aprender”.
De las 89 rutas del primer año de Volotea, se cerraron 40 enseguida y aún hoy la aerolínea clausura más del 10% de las rutas que abre cada año por la competencia, la falta de demanda o cualquier otro motivo. No importa, siempre que se sepa cuál es el camino.
En el caso de Volotea, la clave es satisfacer una demanda de ocio –también de negocios, aunque menos– entre centenares de ciudades. El precio medio del billete es 36 euros. “La mitad de la gente que vuela con nosotros paga eso y nada más; la otra mitad contrata extras como la flexibilidad, las maletas y otros, que nos aportan otros 20 euros de media”, añade.
Con esos ingresos, y con la gestión eficiente de una flota de aviones pequeños (Airbus 319) y de la estacionalidad –es más fácil escribirlo que ejecutarlo–, Volotea tiene más que suficiente. Muñoz, no. Este año, desembarcará en Lyon y Nápoles y está a la espera de ver si logra parte de los derechos de vuelo bilaterales de la quebrada Aigle Azur para enlazar Francia y Argelia. Si los consigue, sumará dos aviones más a su flota y pondrá una pica en el norte de África. ¿Y el futuro? Ya se verá. Muñoz está comprometido con Volotea. Es ambicioso, pero se le ve contento con lo suyo. “Yo no creo compañías para venderlas”, afirma en velada alusión a Vueling, que fue engullida por Clickair-iberia. Pese a su firmeza, nadie apuesta a que Volotea sea su último gran proyecto.
Tras abortar la salida a bolsa en el 2018, se dotó de nuevos socios y ahora espera su momento para cotizar