Prever el metro
La obra urbanística de la Via Laietana da pie para evocar algunos aspectos relacionados con la modernidad y la previsión de futuro, mientras que otros evidencian el signo contrario.
Por ejemplo, cuando fue inaugurada se percataron de que el proyecto había quedado corto, en lo relativo a la amplitud. Se estaba en lo cierto, y el problema que genera esa angostura se agravó.
Tampoco resolvió la densidad que se padecía en ambos costados, pues la obra arquitectónica pasaba a ser un simple telón que escondía cuanto quedaba a su espalda.
Esta fotografía permite observar los túneles que pronto desaparecerán de la vista y perderán presencia urbana. Son prueba de la acertada visión de futuro que se impuso, no sin un debate enconado.
Los cuatro túneles que a derecha e izquierda enmarcan los otros dos centrales y de una considerable dimensión mayor, eran los destinados a servicios.
Dos eran las cloacas, una exigencia por la que había luchado a brazo partido no hacía mucho el ingeniero de caminos y también arquitecto Pere Garcia Fària, pionero al servicio de la higiene urbana que tendió esa red de desagües de la forma más extensa posible.
Los otros dos, de igual tamaño, eran los destinados a contener la ramificación de servicios públicos, para evitar así tener que abrir la calle cada vez que fuere necesario.
El par de grandes túneles centrales fueron los que encendieron el debate. Resulta que habían sido propuestos para servir al metro. Era, pues, una decisión de futuro: no sólo se carecía aún de metro, sino que era una incertidumbre absoluta. Pese a la realidad que en este sentido se imponía en el extranjero, resultaba que aún no existía aquí empresa alguna con tal pretensión.
Es cierto que ya en 1907 los ingenieros Muller y Zaragoza habían estudiado a fondo conectar la parte alta de la ciudad con un puerto cada vez más activo y dinámico.
El arquitecto Pere Falqués, director de toda la urbanización de la Via Laietana fue quien apostó por la modernidad. El inconveniente era que tal decisión suponía aumentar de forma significativa el coste de la obra en relación con un transporte subterráneo que en aquel entonces no era quizá una utopía, pero sí una incógnita arriesgada. Estaba claro que salía más barato emprender entonces la obra, que haber de perforar después.
Su toma de partido fue aceptada, pero se construyeron sólo los túneles entre Correos y la plaza Antonio Maura: no había dinero para más.
Tuvieron que pasar unos años para confirmar la bondad de tamaña apuesta. En 1921 el Ayuntamiento pactó el alquiler que debía pagar Gran Metropolitano de Barcelona: 800.000 pesetas más un canon anual de 45.000.
Hubo que aguardar hasta 1926 para llegar en metro hasta Jaume I y a 1934 para seguir hasta Correus.
La visión de futuro era arriesgada, pero al fin se confirmó la bondad de la decisión
FREDERIC BALLELL / IMAGEN CEDIDA POR EL ARXIU FOTOGRÀFIC DE BARCELONA